Saranno anche vietati i transiti, ma LIN si comporta da HUB tanto quanro FCO nel network AZ...
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Esattamente "tanto quanto" FCO magari no... ma qualche transito (non ho capito se legittimo o no) lo gestisce...
Vedendo i risultati dei decreti Linate e la tutela delle concorrenza della commissione europea però mi chiedo se non sia meglio lasciare fare al mercato ed evitare totalmente le intrusioni della politica...
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Bisogna vedere quanto interesse hanno i concorrenti a far liberalizzare LIN perché è chiaro che se tirano ad uccidere ITA il Governo ha tutto l'interesse a eliminare i vincoli a LIN (tanto MXP non sarà più hub per il futuro comunque).
East End Ave
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East End Ave
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Comunque il buon Lenny gia' a Febbraio ne parlava:
Ita Airways e il paradosso di Milano Linate: perde soldi da un terzo degli slot «pregiati»
di Leonard Berberi
Gli Airbus di Ita Airways all’aeroporto di Milano Linate (foto Leonard Berberi / Corriere)
Gli slot di Milano Linate si stanno rivelando più difficili da gestire per Ita Airways, la società subentrata ad Alitalia nell’ottobre 2021. Un terzo dei diritti di decollo e atterraggio utilizzati nel 2023 nel city airport dal vettore tricolore non sono profittevoli. Ma l’aviolinea pur di non cedere quello che viene considerato un asset pregiato — messo sul tavolo dei negoziati con l’Antitrust Ue per l’ingresso di Lufthansa — è «costretta» a utilizzarli il più possibile. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti che hanno diretta conoscenza dei conti. La società, contattata, non commenta.
L’assegnazione nel 2021
Per mesi — tra il 2020 e il 2021 — le autorità italiane e la Commissione europea si sono scontrate sulla nascita di Italia Trasporto Aereo Spa, la società al 100% del ministero dell’Economia che oggi gestisce Ita Airways. Al centro dello sconto c’erano proprio loro, gli slot a Linate da riconoscere alla nuova aviolinea di Stato. Queste bande orarie sono preziose perché lo scalo a pochi chilometri dal centro di Milano da anni non ha più spazi liberi. Alla fine Roma e Bruxelles hanno trovato un accordo: a Ita sono andati 175 diritti giornalieri di decollo e atterraggio, il 15% in meno di quelli posseduti da Alitalia.
Le regole internazionali
Quegli slot — in uno scalo che non può essere un hub perché non sono consentiti i voli intercontinentali, ma in teoria solo quelli «punto a punto» — si traducono in 87-88 partenze e altrettanti arrivi ogni giorno. Non solo. Prevedono che l’aviolinea tricolore parcheggi ogni notte 18-20 velivoli della sua flotta che attualmente conta 87 aerei, secondo i dati forniti dal database specializzato ch-aviation. Le norme del settore stabiliscono che le aviolinee utilizzino almeno l’80% di ciascun diritto orario ogni «stagione» per non perderlo. Non è dato sapere di ogni singolo slot il tasso di impiego, ma si sa che l’anno passato Ita ne ha sfruttati in media 149 al giorno, cioè l’85% circa di quelli a disposizione.
I movimenti previsti
L’analisi del Corriere sui numeri della piattaforma Cirium Diio mostra che nel luglio di quest’anno — il periodo che al momento appare il più «intenso» per le operazioni di Ita a Linate — la compagnia italiana prevede di utilizzare in media 159 slot al giorno, cioè il 91% di quelli assegnati nello scalo milanese. In tutto l’anno corrente il tasso di utilizzo scende leggermente, all’87%, restando al di sopra della soglia minima prevista e dei valori del 2023.
L’utilizzo delle fasce orarie
Ma un terzo degli slot utilizzati nel 2023 — una cinquantina su 149 — sono stati operati in perdita. Nei giorni scorsi, parlando con un gruppo di giornalisti, il presidente di Ita Antonino Turicchi ha raccontato che «Linate è un aeroporto sicuramente importante, ma visto il numero di slot che abbiamo e vista la dimensione della nostra flotta la gestione di quei diritti diventa onerosa».
Il dossier con Lufthansa
Turicchi non ha fornito dettagli. Ma ha confermato che gli slot di Linate sono al centro delle negoziazioni con Bruxelles sull’ingresso di Lufthansa in Ita. «Non sappiamo quanti ne dobbiamo rilasciare», ha sottolineato. Un’incertezza che si sta trasformando «in una penalizzazione» per l’aviolinea e che per questo deve essere «il primo elemento da discutere con la Commissione europea». Gli slot — ha precisato — «non sono una causa dello stallo nelle trattative con la Ue. Li possiamo rilasciare: se questo è il problema è facile da risolvere». Diverse compagnie aeree rivali — easyJet e Wizz Air in testa — hanno espresso l’intenzione di voler rilevare gli slot che saranno rilasciati da Ita.
Il ruolo del «Forlanini»
Ita, data l’importanza dello scalo milanese, continua a puntare sul «Forlanini». Su alcune tratte — come quelle da/per Roma Fiumicino — la società starebbe registrando risultati positivi dopo anni in cui l’alta velocità ferroviaria ha drenato centinaia di migliaia di clienti e ricavi. L’entrata in funzione della metropolitana — che porta da San Babila, nel cuore della città, direttamente al terminal — contribuisce a rendere l’impianto ancora più interessante per i viaggiatori e i vettori.
Il piano dei tedeschi
«Gli slot di Linate sono un elemento importante delle interlocuzioni con Lufthansa e la Commissione europea», ha aggiunto Andrea Benassi, direttore generale di Ita. «Sono una delle poche cose che possiamo mettere sul tavolo». L’obiettivo dei vertici dell’aviolinea è ottimizzare l’utilizzo delle bande orarie. Le tre fonti spiegano al Corriere che secondo le analisi l’ingresso di Lufthansa in Ita potrebbe rendere profittevoli una trentina di quegli slot oggi in perdita, ma altri trenta non sarebbero «recuperabili». E proprio questi potrebbero essere liberati nell’ambito del pacchetto di «rimedi» per ottenere l’ok Ue all’investimento tedesco.
Il valore degli slot
Ma quanto valgono quegli slot? In questo caso si può solo parlare di stime, dal momento che non esiste un vero e proprio mercato né in Italia, né nel resto dell’Unione europea. Dopo aver toccato un minimo di 900 mila euro durante il Covid, ora quei diritti a Linate hanno un valore medio di circa 3 milioni di euro, con punte di 5 milioni in particolare per quanto riguarda quelli del mattino presto e del pomeriggio tardi, come ha raccontato il Corriere tempo fa. Ita insomma avrebbe un «tesoretto» — virtuale — di oltre 500 milioni di euro.
I conti del vettore
Nel 2023 Ita Airways ha registrato 2,4 miliardi di euro di ricavi — di questi 2,1 miliardi dal trasporto passeggeri, 300 milioni da altre voci come il cargo, il charter — che saliranno a 3,4 miliardi quest’anno. Soltanto i voli intercontinentali nel 2023 hanno portato nelle casse un miliardo. «L’Ebitda (margine operativo lordo, ndr) è positivo per qualche decina di milioni di euro», ha sottolineato il presidente Turicchi. Numeri — ha proseguito — che sono andati meglio di quanto preventivato.
lberberi@corriere.it
Ita Airways e il paradosso di Milano Linate: perde soldi da un terzo degli slot «pregiati»
di Leonard Berberi
Gli Airbus di Ita Airways all’aeroporto di Milano Linate (foto Leonard Berberi / Corriere)
Gli slot di Milano Linate si stanno rivelando più difficili da gestire per Ita Airways, la società subentrata ad Alitalia nell’ottobre 2021. Un terzo dei diritti di decollo e atterraggio utilizzati nel 2023 nel city airport dal vettore tricolore non sono profittevoli. Ma l’aviolinea pur di non cedere quello che viene considerato un asset pregiato — messo sul tavolo dei negoziati con l’Antitrust Ue per l’ingresso di Lufthansa — è «costretta» a utilizzarli il più possibile. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti che hanno diretta conoscenza dei conti. La società, contattata, non commenta.
L’assegnazione nel 2021
Per mesi — tra il 2020 e il 2021 — le autorità italiane e la Commissione europea si sono scontrate sulla nascita di Italia Trasporto Aereo Spa, la società al 100% del ministero dell’Economia che oggi gestisce Ita Airways. Al centro dello sconto c’erano proprio loro, gli slot a Linate da riconoscere alla nuova aviolinea di Stato. Queste bande orarie sono preziose perché lo scalo a pochi chilometri dal centro di Milano da anni non ha più spazi liberi. Alla fine Roma e Bruxelles hanno trovato un accordo: a Ita sono andati 175 diritti giornalieri di decollo e atterraggio, il 15% in meno di quelli posseduti da Alitalia.
Le regole internazionali
Quegli slot — in uno scalo che non può essere un hub perché non sono consentiti i voli intercontinentali, ma in teoria solo quelli «punto a punto» — si traducono in 87-88 partenze e altrettanti arrivi ogni giorno. Non solo. Prevedono che l’aviolinea tricolore parcheggi ogni notte 18-20 velivoli della sua flotta che attualmente conta 87 aerei, secondo i dati forniti dal database specializzato ch-aviation. Le norme del settore stabiliscono che le aviolinee utilizzino almeno l’80% di ciascun diritto orario ogni «stagione» per non perderlo. Non è dato sapere di ogni singolo slot il tasso di impiego, ma si sa che l’anno passato Ita ne ha sfruttati in media 149 al giorno, cioè l’85% circa di quelli a disposizione.
I movimenti previsti
L’analisi del Corriere sui numeri della piattaforma Cirium Diio mostra che nel luglio di quest’anno — il periodo che al momento appare il più «intenso» per le operazioni di Ita a Linate — la compagnia italiana prevede di utilizzare in media 159 slot al giorno, cioè il 91% di quelli assegnati nello scalo milanese. In tutto l’anno corrente il tasso di utilizzo scende leggermente, all’87%, restando al di sopra della soglia minima prevista e dei valori del 2023.
L’utilizzo delle fasce orarie
Ma un terzo degli slot utilizzati nel 2023 — una cinquantina su 149 — sono stati operati in perdita. Nei giorni scorsi, parlando con un gruppo di giornalisti, il presidente di Ita Antonino Turicchi ha raccontato che «Linate è un aeroporto sicuramente importante, ma visto il numero di slot che abbiamo e vista la dimensione della nostra flotta la gestione di quei diritti diventa onerosa».
Il dossier con Lufthansa
Turicchi non ha fornito dettagli. Ma ha confermato che gli slot di Linate sono al centro delle negoziazioni con Bruxelles sull’ingresso di Lufthansa in Ita. «Non sappiamo quanti ne dobbiamo rilasciare», ha sottolineato. Un’incertezza che si sta trasformando «in una penalizzazione» per l’aviolinea e che per questo deve essere «il primo elemento da discutere con la Commissione europea». Gli slot — ha precisato — «non sono una causa dello stallo nelle trattative con la Ue. Li possiamo rilasciare: se questo è il problema è facile da risolvere». Diverse compagnie aeree rivali — easyJet e Wizz Air in testa — hanno espresso l’intenzione di voler rilevare gli slot che saranno rilasciati da Ita.
Il ruolo del «Forlanini»
Ita, data l’importanza dello scalo milanese, continua a puntare sul «Forlanini». Su alcune tratte — come quelle da/per Roma Fiumicino — la società starebbe registrando risultati positivi dopo anni in cui l’alta velocità ferroviaria ha drenato centinaia di migliaia di clienti e ricavi. L’entrata in funzione della metropolitana — che porta da San Babila, nel cuore della città, direttamente al terminal — contribuisce a rendere l’impianto ancora più interessante per i viaggiatori e i vettori.
Il piano dei tedeschi
«Gli slot di Linate sono un elemento importante delle interlocuzioni con Lufthansa e la Commissione europea», ha aggiunto Andrea Benassi, direttore generale di Ita. «Sono una delle poche cose che possiamo mettere sul tavolo». L’obiettivo dei vertici dell’aviolinea è ottimizzare l’utilizzo delle bande orarie. Le tre fonti spiegano al Corriere che secondo le analisi l’ingresso di Lufthansa in Ita potrebbe rendere profittevoli una trentina di quegli slot oggi in perdita, ma altri trenta non sarebbero «recuperabili». E proprio questi potrebbero essere liberati nell’ambito del pacchetto di «rimedi» per ottenere l’ok Ue all’investimento tedesco.
Il valore degli slot
Ma quanto valgono quegli slot? In questo caso si può solo parlare di stime, dal momento che non esiste un vero e proprio mercato né in Italia, né nel resto dell’Unione europea. Dopo aver toccato un minimo di 900 mila euro durante il Covid, ora quei diritti a Linate hanno un valore medio di circa 3 milioni di euro, con punte di 5 milioni in particolare per quanto riguarda quelli del mattino presto e del pomeriggio tardi, come ha raccontato il Corriere tempo fa. Ita insomma avrebbe un «tesoretto» — virtuale — di oltre 500 milioni di euro.
I conti del vettore
Nel 2023 Ita Airways ha registrato 2,4 miliardi di euro di ricavi — di questi 2,1 miliardi dal trasporto passeggeri, 300 milioni da altre voci come il cargo, il charter — che saliranno a 3,4 miliardi quest’anno. Soltanto i voli intercontinentali nel 2023 hanno portato nelle casse un miliardo. «L’Ebitda (margine operativo lordo, ndr) è positivo per qualche decina di milioni di euro», ha sottolineato il presidente Turicchi. Numeri — ha proseguito — che sono andati meglio di quanto preventivato.
lberberi@corriere.it
La cosa anomala è che ITA a LIN possiede una percentuale di slot molto piu' alta di quanti ne possiede a FCO. E con la differenza non da poco, che se una compagnia vuole aprire una nuova rotta e entrare a fare concorrenza a FCO lo può fare, mentre a LIN no perchè ci sono forti barriere all' ingresso dovute alla scarsità di slot.
Quindi possedendo il 60% degli slot in cui aeroporto in cui altri concorrenti non possono arrivare ti crei una posizione dominante.
Altro discorso è poi che ITA a LIN perde soldi. Se quelli slot o almeno una buona parte fossero affidati a compagnie piu' efficienti sicuramente otterrebbero risultati migliori.
Quindi possedendo il 60% degli slot in cui aeroporto in cui altri concorrenti non possono arrivare ti crei una posizione dominante.
Altro discorso è poi che ITA a LIN perde soldi. Se quelli slot o almeno una buona parte fossero affidati a compagnie piu' efficienti sicuramente otterrebbero risultati migliori.
Ultima modifica:
Dr Gio
Utente Registrato
Come detto da altri, anche io non capisco la polemica sugli slot di LIN. Perlomeno, non sono una storia nuova, ma qualcosa ereditato dal passato. Non capisco perche' ora si debba pretendere che ITA li lasci per fondersi con LH. Invece l'offerta di lasciare tutti gli slot che il gruppo LH porta in dote ha molto senso, perche' cosi non aumentano le dimensioni oltre la situazione pre-esistente.
Focus city o no, le definizioni sono soggettive, LIN si comporta da hub per ITA in tutto e per tutto (ovviamente solo per voli nazionali/europei, e non come FCO che ha anche il lungo raggio). Vendono biglietti con transito a LIN, trasferiscono bagaglio all'altro volo, fanno check-in unico fino alla destinazione finale, riproteggono su volo seguente se c'e' cancellazione, e hanno lounge e servizi per passeggeri premium, base con aerei ed equipaggi (non so se facciano anche manutenzione? Boh), e tutta l'organizzazione e handling dietro per gestire un mini hub. Unica limitazione, se arrivi ai remoti, ti tocca uscire e passare dai controlli di sicurezza, ma se sbarchi con jet bridge collegato al terminal (non ce la faccio a chiamarlo finger...) si evita anche quello. Molto diverso dalle compagnie low-cost citate che hanno "focus city" ma che alla fine operano solo voli point to point.
Diciamo che ITA ha un hub e mezzo (uno ufficilale, il mini-hub di LIN in modo ufficioso). Poi se questo e' legittimo o no in base alle limitazioni imposte su LIN e' un'altra storia che riguarda ITA e gli eventuali concorrenti che pero' al momento non sembrano voler fare le pulci sulla situazione...
Dr Gio
Utente Registrato
Cmq una cosa che non capisco, sinceramente, e' la promessa di non aprire nuovi voli (che ora non esistono) che sarebbero in monopolio tipo LIN-VIE. Che senso ha?
Capisco che da un punto di vista strettamente legato alla concorrenza si vuole evitare il monopolio su quella rotta. Ma si vuole concorrenza per dare un vantaggio ai passeggeri, e tra la scelta se avere una nuova rotta (che ora non esiste) anche se in monopolio e non averla proprio, si danneggiano i pax di piu' non facendola aprire. Cosi chi deve andare a Vienna deve fare scalo da qualche altra parte anziche' volare diretto. Il vantagglio competitito dato da una eventuale rotta in monopolio di questo tipo non puo' neanche essere considerato da qualsiasi persona di buon senso un danno di grande entita' per i concorrenti, perche' non e' certo volando da LIN a Vienna che ITA si riempiera' cosi tanto di soldi da avere un grosso vantaggio competitivo e andare a fare la guerra alla concorrenza su altre rotte. Secondo me, nell'ottica di non danneggiare i passeggeri, e' stupido richiedere promesse e limitazioni di questo tipo.
Capisco che da un punto di vista strettamente legato alla concorrenza si vuole evitare il monopolio su quella rotta. Ma si vuole concorrenza per dare un vantaggio ai passeggeri, e tra la scelta se avere una nuova rotta (che ora non esiste) anche se in monopolio e non averla proprio, si danneggiano i pax di piu' non facendola aprire. Cosi chi deve andare a Vienna deve fare scalo da qualche altra parte anziche' volare diretto. Il vantagglio competitito dato da una eventuale rotta in monopolio di questo tipo non puo' neanche essere considerato da qualsiasi persona di buon senso un danno di grande entita' per i concorrenti, perche' non e' certo volando da LIN a Vienna che ITA si riempiera' cosi tanto di soldi da avere un grosso vantaggio competitivo e andare a fare la guerra alla concorrenza su altre rotte. Secondo me, nell'ottica di non danneggiare i passeggeri, e' stupido richiedere promesse e limitazioni di questo tipo.
Dr Gio
Utente Registrato
E non mi si venga a dire che tale rotta porta cosi tante prosecuzioni via Vienna o via Linate da diventare una miniera d'oro per il Gruppo Lufthansa, tale da danneggiare la concorrenza e per questo non si puo' fare. Anche perche' sembra che l'interpretazione e' che non si puo' fare perche' e' in monopolio, non perche' toglie voli, per dire, a Air France da Milano per la Romania (esempio a caso), con passeggeri che volano via Vienna anziche' Via Parigi. Anche perche' se cosi fosse, non reggebbe neanche il discorso che la rotta non si puo' fare perche' sarebbe in monopolio, perche' si tratta di voli tra due hub dello stesso gruppo - anche se aprisse Easyjet, per dire, sulla stessa rotta, competirebbe solo per il ptp, chi deve fare scalo volerebbe comunque ITA/Austrian...
Morale, non capisco proprio queste promesse. E' una interpretazione contorta dei principi sulla concorrenza che si ripercuote contro i consumatori finali (lo stesso si potrebbe dire di molte altre limitazioni per voli da Italia verso gli Stati Uniti, per esempio, in una epoca di tariffe alle stelle...)
East End Ave
Utente Registrato
Mi permetto solo una puntualizzazione, che non modifica sostanzialmente il principio ma "apre" a fare, volendo, il medesimo ragionamento: FR da qualche tempo offre biglietti con scalo a BGY e ad altri aeroporti. Possiamo discutere sui tempi lunghi di connessione tra i due voli, sull'offerta limitata, sull'assenza di tanti benefit delle legacy, ma un abbozzo di hub regionale, volendo, ce l'ha anche FR.
Io ho sempre cercato di capire la logica di certe decisioni. Non ho mai creduto ne' ai complotti, ne' ai 'cattivoni'. Pero', basandomi su quanto ho letto nel forum, questa e tante altre decisioni dell'anti-trust mi sembrano molto strane, senza capo ne coda. Tipo limitare voli quando c'e' un accordo di Open Sky. Chiunque puo' aprire un collegamento Italia-USA senza scalo, da un qualsiasi aeroporto negli USA a un qualsiasi aeroporto in Italia. Se non lo fanno ci sara' un motivo. A parte quello, sempre su Italia-USA, basta farsi un giro su Google Flight per rendersi conto che da FCO, MXP, e VCE c'e' un ampia scelta di voli su compagnie di diverse alleanze. E la scelta, comincia a estendersi a NAP. Se poi aggiungiamo anche i voli con scalo, ci sono infinite possibilita'.
Come ripeto, io non credo ne' ai gombloddi ne' ai cattivoni, ma questa cosa me la spiego solo con la politica. Anche se non esiste limite all'imbecillita' umana non voglio credere che siano cosi' imbecilli.
East End Ave
Utente Registrato
Curioso davvero, dal momento che non offrono nemmeno un EDI DUB FCO come “connessione”!
"La fusione sta impiegando troppo tempo per essere conclusa".
Non sono parole di Giorgetti o di Turicchi o di Spohr o di un sindacalista italiano o tedesco o austriaco o svizzero o di un membro di uno di questi governi o del portavoce di Confindustria o di una analoga organizzazione tedesca.
Sono le parole di Adina-loana Valean, Commissario ai trasporti UE, di nazionalita' romena il cui ufficio e' affianco a quella della Verstager.
Mi fermo qui.
Ultima modifica:
Preferire nessuna offerta piuttosto che l'offerta di un solo operatore perche' questo sarebbe in monopolio sembra proprio una richiesta frutto dell'abuso di sostanze stupefacenti.
Pero' anche affermare che se ci sono certe rotte a BGY allora va bene che un solo operatore abbia due terzi degli slot di LIN sembra una affermazione figlia delle stesse sostanze.
Pero' anche affermare che se ci sono certe rotte a BGY allora va bene che un solo operatore abbia due terzi degli slot di LIN sembra una affermazione figlia delle stesse sostanze.
FR non offre più biglietti in connessione ne a BGY ne altrove dopo i pessimi risultati dei test. Credo non siano più stati reintrodotti dopo il COVID.
Resta il fatto che il ragionamento della commissione su LIN non ha senso.
Perdona la domanda per te banale: perché questa rotta al momento non esiste?
Vorrei avere il tuo ottimismo sull’ imbecillità umana