Apro questo 3D ma prima voglio salutare tutti dicendo che vi leggo da molto e che sono appassionato di aerei. Non sono un tecnico ma un semplice utente (ora frequent flyer VCE – MAD).
Voglio pero apportare qualcosa a questa grande tragedia quale l’incidente Spanair di Barajas. Forse perche quel giorno ero li…….
Di seguito l’articolo apparso oggi su “EL PAIS”
Los técnicos de Spanair imputados esgrimen el manual de la compañía
El juez indaga las consecuencias de su intervención en la avería del JK5022
J. A. HERNÁNDEZ - Madrid - 13/11/2008
Los tres mecánicos de Spanair a los que el juez atribuye 154 homicidios por el accidente de Barajas del pasado 20 de agosto prestaron declaración ayer en los juzgados la plaza de Castilla, en Madrid. En síntesis, dijeron que, ante la avería que sufrió el MD-82 (que obligó al comandante de la nave a abortar su primer despegue) siguieron las instrucciones que establece el llamado MEL (Manual de Equipamientos Mínimos) El juez instructor del accidente, Juan Javier Pérez, y algunos abogados de la acusación les preguntaron por qué un mecánico de Barcelona, el día 19, un día antes del accidente, utilizó un procedimiento diferente, y aparentemente más completo, que el que ellos emplearon en Madrid el día 20 si en ambos casos se trataba de la misma avería: el calentamiento del RAT (una sonda que mide la temperatura exterior del avión). En Barcelona, la noche antes del siniestro, el técnico utilizó el manual de mantenimiento de Boeing, que establece un chequeo exhaustivo. Se hizo de noche, cuando el avión estaba en el hangar.
Los dos imputados que revisaron el avión personalmente justo antes del accidente (el tercero es el jefe de ambos) señalaron que ellos utilizaron el MEL porque éste es el protocolo que establece la compañía fabricante, Boeing, para atender estas incidencias cuando la nave está en pista. Aseguraron que "en absoluto" es un procedimiento más permisivo que el otro. Y reiteraron que la avería de Barcelona tuvo un tratamiento distinto porque no era igual a la que el aparato sufrió en Barajas.
Sin embargo, uno de los abogados de la acusación, mostrando documentos, insistió en que la avería, a juzgar por lo que dejó escrito el comandante del avión en el libro de incidencias en Barcelona, sí era la misma. En ese libro, el piloto del avión en Barcelona anota problemas de calentamiento con la RAT en dos ocasiones. En el caso de Madrid, quien hace la anotación es el comandante fallecido en el accidente, Antonio García Luna. Éste, cuando volvió de la cabecera de pista para que revisasen el aparato, hizo constar que tenía problemas de calentamiento también relacionados con la RAT. "Pero eran averías diferentes, y se actuó de acuerdo con el problema que planteó el propio García Luna y con estricto seguimiento del MEL", señalaron.
Los técnicos de Madrid vieron efectivamente que la sonda del RAT estaba caliente, pero no la arreglaron. Se limitaron a quitar un fusible, aislaron el problema y dejaron partir a la nave. Lo hicieron, explicaron ayer al juez, siguiendo el MEL, que permite aislar ese problema y dejar que el aparato siga volando con tal de que sea reparado en los diez días siguientes.
El juez cree que los técnicos, al quitar sin más ese fusible, sin indagar las causas de la avería, pudieron enmascarar otros problemas del avión. Esto fue lo que propició supuestamente que, cuando el aparato comenzó el despegue, no sonaran las alarmas que avisan de que no están desplegados los flaps (alerones en las alas), que ayudan a un avión a remontar el vuelo. "Ha quedado demostrado que el sistema de las alarmas no tiene ninguna conexión con el fusible desactivado", aseguran asistentes al interrogatorio.
Per i non spagnoli (e se dico castronerie TIENNETI mi corregga pure) nell’articolo si dice che l’aeromobile il giorno prima dell’incidente soffrì una avaria alla sonda RAT mentre era nell’aeroporto di Barcellona, Tale avaria fu riparata dal tecnico che seguì le prescrizioni “esaustive” del manuale di mantenimento della BOEING.
Il giorno seguente, al ripetersi della segnalazione di avaria da parte dell'equipaggio, i due tecnici di Madrid verificarono che questa, seppur differente era legata al malfunzionamento della sonda RAT. Quindi decisero di disattivarla, togliendo un fusibile e riprogrammando un intervento risolutivo entro i seguenti 10 giorni, seguendo quanto previsto dal MEL “Manual de Equipamientos Mínimos” (credo della compagnia). Sempre secondo il giudice questo modus operandi potrebbe aver avuto ripercussioni su altre segnalazioni (vedi mancata segnalazione flaps). Tecnici presenti al dibattimento fanno notare però l’assoluta mancanza di relazione tra l’accaduto e la mancata segnalazione relativa ai flaps.
Mi sembra che si sta iniziando a cercare qualche testa da far cadere e come sempre si inizia da quelle piu' piccole.....
Voglio pero apportare qualcosa a questa grande tragedia quale l’incidente Spanair di Barajas. Forse perche quel giorno ero li…….
Di seguito l’articolo apparso oggi su “EL PAIS”
Los técnicos de Spanair imputados esgrimen el manual de la compañía
El juez indaga las consecuencias de su intervención en la avería del JK5022
J. A. HERNÁNDEZ - Madrid - 13/11/2008
Los tres mecánicos de Spanair a los que el juez atribuye 154 homicidios por el accidente de Barajas del pasado 20 de agosto prestaron declaración ayer en los juzgados la plaza de Castilla, en Madrid. En síntesis, dijeron que, ante la avería que sufrió el MD-82 (que obligó al comandante de la nave a abortar su primer despegue) siguieron las instrucciones que establece el llamado MEL (Manual de Equipamientos Mínimos) El juez instructor del accidente, Juan Javier Pérez, y algunos abogados de la acusación les preguntaron por qué un mecánico de Barcelona, el día 19, un día antes del accidente, utilizó un procedimiento diferente, y aparentemente más completo, que el que ellos emplearon en Madrid el día 20 si en ambos casos se trataba de la misma avería: el calentamiento del RAT (una sonda que mide la temperatura exterior del avión). En Barcelona, la noche antes del siniestro, el técnico utilizó el manual de mantenimiento de Boeing, que establece un chequeo exhaustivo. Se hizo de noche, cuando el avión estaba en el hangar.
Los dos imputados que revisaron el avión personalmente justo antes del accidente (el tercero es el jefe de ambos) señalaron que ellos utilizaron el MEL porque éste es el protocolo que establece la compañía fabricante, Boeing, para atender estas incidencias cuando la nave está en pista. Aseguraron que "en absoluto" es un procedimiento más permisivo que el otro. Y reiteraron que la avería de Barcelona tuvo un tratamiento distinto porque no era igual a la que el aparato sufrió en Barajas.
Sin embargo, uno de los abogados de la acusación, mostrando documentos, insistió en que la avería, a juzgar por lo que dejó escrito el comandante del avión en el libro de incidencias en Barcelona, sí era la misma. En ese libro, el piloto del avión en Barcelona anota problemas de calentamiento con la RAT en dos ocasiones. En el caso de Madrid, quien hace la anotación es el comandante fallecido en el accidente, Antonio García Luna. Éste, cuando volvió de la cabecera de pista para que revisasen el aparato, hizo constar que tenía problemas de calentamiento también relacionados con la RAT. "Pero eran averías diferentes, y se actuó de acuerdo con el problema que planteó el propio García Luna y con estricto seguimiento del MEL", señalaron.
Los técnicos de Madrid vieron efectivamente que la sonda del RAT estaba caliente, pero no la arreglaron. Se limitaron a quitar un fusible, aislaron el problema y dejaron partir a la nave. Lo hicieron, explicaron ayer al juez, siguiendo el MEL, que permite aislar ese problema y dejar que el aparato siga volando con tal de que sea reparado en los diez días siguientes.
El juez cree que los técnicos, al quitar sin más ese fusible, sin indagar las causas de la avería, pudieron enmascarar otros problemas del avión. Esto fue lo que propició supuestamente que, cuando el aparato comenzó el despegue, no sonaran las alarmas que avisan de que no están desplegados los flaps (alerones en las alas), que ayudan a un avión a remontar el vuelo. "Ha quedado demostrado que el sistema de las alarmas no tiene ninguna conexión con el fusible desactivado", aseguran asistentes al interrogatorio.
Per i non spagnoli (e se dico castronerie TIENNETI mi corregga pure) nell’articolo si dice che l’aeromobile il giorno prima dell’incidente soffrì una avaria alla sonda RAT mentre era nell’aeroporto di Barcellona, Tale avaria fu riparata dal tecnico che seguì le prescrizioni “esaustive” del manuale di mantenimento della BOEING.
Il giorno seguente, al ripetersi della segnalazione di avaria da parte dell'equipaggio, i due tecnici di Madrid verificarono che questa, seppur differente era legata al malfunzionamento della sonda RAT. Quindi decisero di disattivarla, togliendo un fusibile e riprogrammando un intervento risolutivo entro i seguenti 10 giorni, seguendo quanto previsto dal MEL “Manual de Equipamientos Mínimos” (credo della compagnia). Sempre secondo il giudice questo modus operandi potrebbe aver avuto ripercussioni su altre segnalazioni (vedi mancata segnalazione flaps). Tecnici presenti al dibattimento fanno notare però l’assoluta mancanza di relazione tra l’accaduto e la mancata segnalazione relativa ai flaps.
Mi sembra che si sta iniziando a cercare qualche testa da far cadere e come sempre si inizia da quelle piu' piccole.....
