Il nuovo aeroporto di Bologna

belumosi

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2.8 km quali limiti concreti può porre alle ambizioni di BLQ?
Al momento direi nessuna, visto che l'unico LR è il DXB di EK, quindi un volo relativamente corto.
In un ottica di lungo periodo, eventuali voli per distanze maggiori potrebbero dover scontare il limite di un peso massimo inferiore al MTOW dell'aereo, che di solito permette appunto un decollo (nella maggioranza dei casi) in 3.3 km.
E va da se che una compagnia non sarebbe certo contenta di non poter riempire al meglio un aereo a causa dei limiti infrastrutturali di uno scalo.
 

ElPaso90

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5 Febbraio 2016
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Al momento direi nessuna, visto che l'unico LR è il DXB di EK, quindi un volo relativamente corto.
In un ottica di lungo periodo, eventuali voli per distanze maggiori potrebbero dover scontare il limite di un peso massimo inferiore al MTOW dell'aereo, che di solito permette appunto un decollo (nella maggioranza dei casi) in 3.3 km.
E va da se che una compagnia non sarebbe certo contenta di non poter riempire al meglio un aereo a causa dei limiti infrastrutturali di uno scalo.
Quindi se ho ben capito potrebbero esserci problemi al decollo con aerei più grandi del 777? Stando così le cose se altre compagnie partissero da BLQ con un A330 o 777 non dovrebbero esserci problemi? Scusa le domande stupide, voglio solo capire meglio :)

Secondo il mio parere SAB ha fatto un ottimo lavoro e passi da gigante per quanto riguarda le nuove rotte (qualche anno fa non avrei mai pensato saremmo arrivati a questo punto :) ) ma dal punto di vista infrastrutturale siamo ancora molto indietro... (vedi finger e PM che almeno hanno iniziato a costruire).
 

AmerigoVespucci

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25 Febbraio 2011
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2.8 km quali limiti concreti può porre alle ambizioni di BLQ?
2,8 Km sono un bel po'; arrivare a 3,3 significherebbe solo cercare la competizione con VCE (che ha un appeal considerevole) come 3° mini-HUB intercontinentale.
Forse un po' troppo pochi 150 km di distanza, no?
Meglio implementare i servizi: finger, parcheggi, people mover, ecc. e rendere il tutto il più funzionale possibile.
 

Shogun

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Al momento direi nessuna, visto che l'unico LR è il DXB di EK, quindi un volo relativamente corto.
In un ottica di lungo periodo, eventuali voli per distanze maggiori potrebbero dover scontare il limite di un peso massimo inferiore al MTOW dell'aereo, che di solito permette appunto un decollo (nella maggioranza dei casi) in 3.3 km.
E va da se che una compagnia non sarebbe certo contenta di non poter riempire al meglio un aereo a causa dei limiti infrastrutturali di uno scalo.
Quindi se ho ben capito potrebbero esserci problemi al decollo con aerei più grandi del 777? Stando così le cose se altre compagnie partissero da BLQ con un A330 o 777 non dovrebbero esserci problemi? Scusa le domande stupide, voglio solo capire meglio :)

Secondo il mio parere SAB ha fatto un ottimo lavoro e passi da gigante per quanto riguarda le nuove rotte (qualche anno fa non avrei mai pensato saremmo arrivati a questo punto :) ) ma dal punto di vista infrastrutturale siamo ancora molto indietro... (vedi finger e PM che almeno hanno iniziato a costruire).
Per quanto ne so io qualunque aereo (a parte forse il 343) può operare da BLQ senza limitazioni di payload per tratte fino a 5000 nm.
 

belumosi

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Quindi se ho ben capito potrebbero esserci problemi al decollo con aerei più grandi del 777? Stando così le cose se altre compagnie partissero da BLQ con un A330 o 777 non dovrebbero esserci problemi? Scusa le domande stupide, voglio solo capire meglio :)
La domanda non è affatto stupida. Il problema della pista relativamente corta non è tanto quello di ospitare aerei più grandi di 330 o 777 (hanno operato regolarmente anche i 747-400), quanto nella possibilità di "riempire" gli aerei al massimo delle loro possibilità.
In parole povere il nostro 77W che va a Dubai deve percorrere solo 4.500 km (su un'autonomia massima di oltre 14.000 km) per cui imbarca poco carburante (che significa poco peso). Questa situazione permette di conseguenza di caricare pax e merci senza limitazioni particolari che non siano proprie del progetto dell'aereo. E quindi massimizzando la redditività del carico.
Un 77W così preparato, avrà un peso al decollo minore di quello massimo previsto per questa macchina e questa relativa leggerezza gli permette di decollare senza problemi dalla pista di 2.8 km praticamente in ogni condizione.
(Tieni presente che temperatura, altitudine, umidità e fondo bagnato, aumentano gli spazi necessari).
Ora supponiamo di voler portare il nostro 77W verso uno scalo distante 10.000 km. E' ovvio che serviranno alcune decine di tonnellate di carburante in più rispetto al volo per DXB, ma con ogni probabilità se volessimo nuovamente riempire l'aereo di pax e merci come si conviene, raggiungeremmo un peso complessivo tale da rendere insufficienti i 2.8 km di BLQ. Ne consegue che sarebbe necessario limitare il carico pagante con un danno per la compagnia, che a quel punto potrebbe non ritenere più redditizio il volo.
Qui alle pagg. 48 e successive trovi alcuni diagrammi che possono rendere al meglio l'idea.

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777_2lr3er.pdf

Stiamo comunque parlando di un problema di entità limitata anche in chiave futura, in quanto anche volando con la fantasia, fatico ad immaginare che a BLQ possa arrivare qualcosa di più del volo per NY o di un volo di EY/QR per fare concorrenza a quello di EK.
 

ElPaso90

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La domanda non è affatto stupida. Il problema della pista relativamente corta non è tanto quello di ospitare aerei più grandi di 330 o 777 (hanno operato regolarmente anche i 747-400), quanto nella possibilità di "riempire" gli aerei al massimo delle loro possibilità.
In parole povere il nostro 77W che va a Dubai deve percorrere solo 4.500 km (su un'autonomia massima di oltre 14.000 km) per cui imbarca poco carburante (che significa poco peso). Questa situazione permette di conseguenza di caricare pax e merci senza limitazioni particolari che non siano proprie del progetto dell'aereo. E quindi massimizzando la redditività del carico.
Un 77W così preparato, avrà un peso al decollo minore di quello massimo previsto per questa macchina e questa relativa leggerezza gli permette di decollare senza problemi dalla pista di 2.8 km praticamente in ogni condizione.
(Tieni presente che temperatura, altitudine, umidità e fondo bagnato, aumentano gli spazi necessari).
Ora supponiamo di voler portare il nostro 77W verso uno scalo distante 10.000 km. E' ovvio che serviranno alcune decine di tonnellate di carburante in più rispetto al volo per DXB, ma con ogni probabilità se volessimo nuovamente riempire l'aereo di pax e merci come si conviene, raggiungeremmo un peso complessivo tale da rendere insufficienti i 2.8 km di BLQ. Ne consegue che sarebbe necessario limitare il carico pagante con un danno per la compagnia, che a quel punto potrebbe non ritenere più redditizio il volo.
Qui alle pagg. 48 e successive trovi alcuni diagrammi che possono rendere al meglio l'idea.

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777_2lr3er.pdf

Stiamo comunque parlando di un problema di entità limitata anche in chiave futura, in quanto anche volando con la fantasia, fatico ad immaginare che a BLQ possa arrivare qualcosa di più del volo per NY o di un volo di EY/QR per fare concorrenza a quello di EK.
Grazie mille per la spiegazione, ora mi è tutto molto più chiaro :) Quindi, paradossalmente, un 747-400 diretto ad un aeroporto vicino (che ne so, tipo CTA) non avrebbe problemi a decollare mentre se la destinazione fosse ad esempio PVG ci vorrebbe più spazio in quanto il maggior carburante aumenterebbe la pista necessaria per il decollo?
 

belumosi

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Grazie mille per la spiegazione, ora mi è tutto molto più chiaro :) Quindi, paradossalmente, un 747-400 diretto ad un aeroporto vicino (che ne so, tipo CTA) non avrebbe problemi a decollare mentre se la destinazione fosse ad esempio PVG ci vorrebbe più spazio in quanto il maggior carburante aumenterebbe la pista necessaria per il decollo?
Esatto. :)
 

Shogun

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La domanda non è affatto stupida. Il problema della pista relativamente corta non è tanto quello di ospitare aerei più grandi di 330 o 777 (hanno operato regolarmente anche i 747-400), quanto nella possibilità di "riempire" gli aerei al massimo delle loro possibilità.
In parole povere il nostro 77W che va a Dubai deve percorrere solo 4.500 km (su un'autonomia massima di oltre 14.000 km) per cui imbarca poco carburante (che significa poco peso). Questa situazione permette di conseguenza di caricare pax e merci senza limitazioni particolari che non siano proprie del progetto dell'aereo. E quindi massimizzando la redditività del carico.
Un 77W così preparato, avrà un peso al decollo minore di quello massimo previsto per questa macchina e questa relativa leggerezza gli permette di decollare senza problemi dalla pista di 2.8 km praticamente in ogni condizione.
(Tieni presente che temperatura, altitudine, umidità e fondo bagnato, aumentano gli spazi necessari).
Ora supponiamo di voler portare il nostro 77W verso uno scalo distante 10.000 km. E' ovvio che serviranno alcune decine di tonnellate di carburante in più rispetto al volo per DXB, ma con ogni probabilità se volessimo nuovamente riempire l'aereo di pax e merci come si conviene, raggiungeremmo un peso complessivo tale da rendere insufficienti i 2.8 km di BLQ. Ne consegue che sarebbe necessario limitare il carico pagante con un danno per la compagnia, che a quel punto potrebbe non ritenere più redditizio il volo.
Qui alle pagg. 48 e successive trovi alcuni diagrammi che possono rendere al meglio l'idea.

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777_2lr3er.pdf

Stiamo comunque parlando di un problema di entità limitata anche in chiave futura, in quanto anche volando con la fantasia, fatico ad immaginare che a BLQ possa arrivare qualcosa di più del volo per NY o di un volo di EY/QR per fare concorrenza a quello di EK.
Tutto giusto Belumosi. Ribadisco però che non dovrebbero esserci problemi per tratte fino a 5000 nm.
Anni fa, quando Blue Panorama operava verso CUN (4868 nm) con i 767-300ER (senza winglet), mi era stato riferito che saltuariamente si erano avuti problemi con il TOW nelle giornate estive più calde, con temperature sopra i 30°. Una situazione del genere però può essere considerata come un caso di scuola, per i seguenti motivi:

1) il 767 per coprire una rotta del genere deve partire con i serbatoi pieni per oltre l'80% della capacità, quindi con un fuel weight che in proporzione incide in misura maggiore sul peso totale rispetto al caso di un 777 o un 787. Un 777-200ER per coprire quella distanza decollerebbe con i serbatoi pieni soltanto al 62-63%;

2) era una rotta verso ovest, quindi contraria al flusso dei jet stream. Allo stato attuale non è realistico immaginare per BLQ l'apertura di rotte intercontinentali verso ovest che possano andare oltre ATL (4259 nm). Verso est invece non dovrebbe esserci alcun tipo di problema fino almeno fino alle 5000 nm, come dichiarato più volte da fonti aeroportuali. KL opera già da diverso tempo la tratta AMF-FUK (4930 nm) e, nonostante FUK abbia una pista identica a quella di BLQ (2800 m) non ho trovato notizie di problemi di payload nemmeno per il volo di ritorno (che oltretutto ha i venti contro).

In conclusione direi che ad oggi a BLQ non ci sono particolari limitazioni infrastrutturali che possano pregiudicare l'apertura di nuove rotte intercontinentali. Tutte le destinazioni (le più realistiche) che si potrebbero aprire da Bologna in un futuro più o meno lontano sono nel raggio delle 5000 nm:

BLQ - JFK: 3599 nm
BLQ - ATL: 4259 nm
BLQ - PEK: 4340 nm
BLQ - PVG: 4900 nm
 

belumosi

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Tieni presente che i voli per CUN hanno le stive vuote (a parte i bagagli), mentre un normale volo di linea deve averle belle piene altrimenti dura poco...
 

londonfog

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2.8 km quali limiti concreti può porre alle ambizioni di BLQ?
Stiamo comunque parlando di un problema di entità limitata anche in chiave futura, in quanto anche volando con la fantasia, fatico ad immaginare che a BLQ possa arrivare qualcosa di più del volo per NY o di un volo di EY/QR per fare concorrenza a quello di EK.
Vista la vicinanza di MXP e VCE e la possibilita' potenziale di un AV per FCO non vedo LR oltre DOH, AUH, o mediterraneo lungo tipo TLV, CAI, ecc. e JFK. Quindi direi di smettere di sognare e concentrarsi su aerostazione, air bridges (quello che gli italiani chiamano finger), raccordi stradali e una gestione dell'infrastruttura piu' pienificata e meno reattiva.
 

Shogun

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Tieni presente che i voli per CUN hanno le stive vuote (a parte i bagagli), mentre un normale volo di linea deve averle belle piene altrimenti dura poco...
L'ho tenuto presente. Anche i grafici del resto sembrano convalidare la mia tesi, fatti salvi i casi di giornate con temperature estreme (vicine ai 40° e oltre). Con una temperatura di 30° (STD + 15°) un 77W può decollare dalla pista di BLQ con un peso di 18-20 t inferiore al MTOW, ma al tempo stesso, per tratte di sole 5000 nm, può lasciare a terra circa 50 t di carburante che non servono. Come si vede il saldo è positivo. Questo ovviamente è un calcolo spannometrico, però rende l'idea.

Vista la vicinanza di MXP e VCE e la possibilita' potenziale di un AV per FCO non vedo LR oltre DOH, AUH, o mediterraneo lungo tipo TLV, CAI, ecc. e JFK. Quindi direi di smettere di sognare e concentrarsi su aerostazione, air bridges (quello che gli italiani chiamano finger), raccordi stradali e una gestione dell'infrastruttura piu' pienificata e meno reattiva.
Londonfog, io condivido la tua prudenza, però non porrei troppi limiti alla Provvidenza (e al mercato). Mi pare di ricordare che tu fossi tra quelli che consideravano difficile riempire un A330 EK da BLQ. I fatti hanno dato un verdetto differente. L'apertura di un volo per gli USA (NYC o ATL che sia, o magari tutte e due) è, a mio parere, solo una questione di tempo. Così come nel lungo termine mi sembra molto probabile l'apertura di un volo diretto per la Cina (potenza economica a livello globale, e in continua ascesa), con buona pace di EK o altri "intermediari" del Golfo (dei quali peraltro non si può escludere l'arrivo). Queste previsioni a me non sembrano sogni, ma prospettive piuttosto realistiche.
 

londonfog

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Londonfog, io condivido la tua prudenza, però non porrei troppi limiti alla Provvidenza (e al mercato). Mi pare di ricordare che tu fossi tra quelli che consideravano difficile riempire un A330 EK da BLQ. I fatti hanno dato un verdetto differente. L'apertura di un volo per gli USA (NYC o ATL che sia, o magari tutte e due) è, a mio parere, solo una questione di tempo. Così come nel lungo termine mi sembra molto probabile l'apertura di un volo diretto per la Cina (potenza economica a livello globale, e in continua ascesa), con buona pace di EK o altri "intermediari" del Golfo (dei quali peraltro non si può escludere l'arrivo). Queste previsioni a me non sembrano sogni, ma prospettive piuttosto realistiche.
Secondo me ci sono aeroporti che vengono considerati prima di BLQ. L'ordine pare sia FCO, MXP, VCE e poi BLQ. Vista la quantita' di 'aspiratori' (BA, AF. LH, KL, AB, ecc.) secondo me un JFK arrivera' prima o poi insieme ad altre golfare o alle poche destinazioni nel Mediterraneo non ancora coperte . Secondo me si potra' pensare alla Cina solo dopo che aerolinee cinesi siano sbarcate a VCE. Il Marco Polo serve una delle mete turistiche piu' note del mondo e serve una regione abbastanza ricca e con industrie che vendono su scala globale, per non parlare della neve d'inverno. E' una specie di 'perfect storm' aeroportuale dove hai un mix di incoming e outgoing e di business e leisure che e' difficile da replicare altrove. Quindi, per il momento mi sa che non arrivano.

P.S. Prendo atto di essermi sbagliato su EK, ho visto le file al check-in e ne sono stato piu' che piacevolmente sorpreso, ma l'infrastruttura urla 'aiuto soffoco'
 

Shogun

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Secondo me ci sono aeroporti che vengono considerati prima di BLQ. L'ordine pare sia FCO, MXP, VCE e poi BLQ. Vista la quantita' di 'aspiratori' (BA, AF. LH, KL, AB, ecc.) secondo me un JFK arrivera' prima o poi insieme ad altre golfare o alle poche destinazioni nel Mediterraneo non ancora coperte . Secondo me si potra' pensare alla Cina solo dopo che aerolinee cinesi siano sbarcate a VCE. Il Marco Polo serve una delle mete turistiche piu' note del mondo e serve una regione abbastanza ricca e con industrie che vendono su scala globale, per non parlare della neve d'inverno. E' una specie di 'perfect storm' aeroportuale dove hai un mix di incoming e outgoing e di business e leisure che e' difficile da replicare altrove. Quindi, per il momento mi sa che non arrivano.
Per il momento non arrivano, su questo siamo d'accordo. Io facevo riferimento al lungo termine. Per la Cina prima VCE poi BLQ, anche su questo probabilmente hai ragione. Bisogna però inserire nell'equazione anche il dato relativo al traffico etnico, poichè i cinesi residenti nella catchment area di BLQ (parte dell'Emilia + province di Firenze e Prato) superano di gran lunga quelli di Veneto e Friuli, come già sottolineato altre volte.
 

RogerWilco

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Secondo me ci sono aeroporti che vengono considerati prima di BLQ. L'ordine pare sia FCO, MXP, VCE e poi BLQ. Vista la quantita' di 'aspiratori' (BA, AF. LH, KL, AB, ecc.) secondo me un JFK arrivera' prima o poi insieme ad altre golfare o alle poche destinazioni nel Mediterraneo non ancora coperte . Secondo me si potra' pensare alla Cina solo dopo che aerolinee cinesi siano sbarcate a VCE. Il Marco Polo serve una delle mete turistiche piu' note del mondo e serve una regione abbastanza ricca e con industrie che vendono su scala globale, per non parlare della neve d'inverno. E' una specie di 'perfect storm' aeroportuale dove hai un mix di incoming e outgoing e di business e leisure che e' difficile da replicare altrove. Quindi, per il momento mi sa che non arrivano.

P.S. Prendo atto di essermi sbagliato su EK, ho visto le file al check-in e ne sono stato piu' che piacevolmente sorpreso, ma l'infrastruttura urla 'aiuto soffoco'
+1...Per non parlare del settore Crociere...
 

Batavia

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Per quello che conosco dell'area bolognese e regionale, condivido l'ipotesi di una futura apertura da parte di una China Eastern o Air China rispettivamente Shanghai o Pechino. Dubito reggerebbero entrambe e comunque non daily, ma sia per ragioni etniche sia commerciali, un collegamento con la Cina potrebbe risultare interessante. Verso occidente invece non credo che una compagnia statunitense reggerebbe su Bologna, dato che già faticano ad avere regolarità da Venezia. Credo invece che Emirates potrebbe reggere una 5° DXB-BLQ-NYC, in particolare se con disponibilità di prosecuzione su altre destinazioni in code share. Infatti come per la Cina, gli Usa, hanno sia traffico turistico(mentre per la Cina sarebbe etnico) che business da Bologna. Entrambe le destinazioni, avendo traffico business si trascinano anche merci, che come avviene su Dubai, pare non essere poi tanto male. Oltre a queste due, non credo che da Bologna si possa prevedere molto altro, ma sicuramente il people mover potrà aiutare a prelevare traffico passeggeri da un'area molto più ampia di quella odierna. Ora però il Marconi si deve dare una mossa con le infrastrutture basilari per un aeroporto intercontinentale, fino ad ora si sta facendo ridere dietro, sono messi meglio Ambon e Yerevan(due aeroporti visitati di recente e non certo in luoghi di prestigio)
 

londonfog

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Per quello che conosco dell'area bolognese e regionale, condivido l'ipotesi di una futura apertura da parte di una China Eastern o Air China rispettivamente Shanghai o Pechino. Dubito reggerebbero entrambe e comunque non daily, ma sia per ragioni etniche sia commerciali, un collegamento con la Cina potrebbe risultare interessante. Verso occidente invece non credo che una compagnia statunitense reggerebbe su Bologna, dato che già faticano ad avere regolarità da Venezia. Credo invece che Emirates potrebbe reggere una 5° DXB-BLQ-NYC, in particolare se con disponibilità di prosecuzione su altre destinazioni in code share. Infatti come per la Cina, gli Usa, hanno sia traffico turistico(mentre per la Cina sarebbe etnico) che business da Bologna. Entrambe le destinazioni, avendo traffico business si trascinano anche merci, che come avviene su Dubai, pare non essere poi tanto male. Oltre a queste due, non credo che da Bologna si possa prevedere molto altro, ma sicuramente il people mover potrà aiutare a prelevare traffico passeggeri da un'area molto più ampia di quella odierna. Ora però il Marconi si deve dare una mossa con le infrastrutture basilari per un aeroporto intercontinentale, fino ad ora si sta facendo ridere dietro, sono messi meglio Ambon e Yerevan(due aeroporti visitati di recente e non certo in luoghi di prestigio)
Premesso che secondo me i grossi hub europei sono ben collegati con BLQ e questo rende un BLQ-JFK complicato, non capisco perche' una quinta EK reggerebbe ma non un collegamento di una linea aerea americana. Non e' che ignori quello che succede a VCE e' che proprio non vedo la differenza fra le due possibilita', delle due una linea aerea americana garantirebbe prosecuzioni meglio di EK.

Detto questo, il Marconi ha bisogno di adeguare l'infrastruttura, l'accesso e il people mover prima di abbandonarsi a sogni intercontinentali. Rimango scettico sulla Cina.
 

Batavia

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Perchè Emirates sta dimostrando di essere brava a vendere i suoi biglietti, mentre le americane che hanno operativi ballerini a stagioni alterne evidentemente no. Inoltre probabilmente i costi di EK sono inferiori e quindi può reggere meglio stagioni con andamenti non esaltanti. Io credo che tutte le golfare siano avvantaggiate dal regime fiscale(globale, dal personale al carburante alle imposte) e quindi in qualche modo ci sia una concorrenza non proprio ad armi pari...ma questo non è l'oggetto al momento...
 

I-A320

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Ma il people mover hanno iniziato a costruirlo o no?


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