Il 321LR apre nuovi scenari: Tap inaugura 3 nuove rotte verso le Americhe


antser

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E purtroppo si, e con l'XLR sarà pure peggio. Va bene che i widebody odierni possono tranquillamente essere più stretti di un narrowbody (vedi 767 Delta e il 777 con la configurazione maledetta 3 4 3), però sono meno claustrofobici. Per non parlare di come passano attraverso le turbolenze.
Dalle stelle del 380 alle stalle dei superdensificati è stato un attimo
 

kenadams

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E purtroppo si, e con l'XLR sarà pure peggio. Va bene che i widebody odierni possono tranquillamente essere più stretti di un narrowbody (vedi 767 Delta e il 777 con la configurazione maledetta 3 4 3), però sono meno claustrofobici. Per non parlare di come passano attraverso le turbolenze.
Dalle stelle del 380 alle stalle dei superdensificati è stato un attimo
In compenso chi deve andare dall'Europa a Maceió (e viceversa) protrà fare uno scalo in meno. Molti di questi voli operati con 757 (ieri) e 321LR (oggi e domani) avvicinano città: il comfort dipende dalla configurazione, ma in termini di tempo e rottura, evitare uno scalo è un bel vantaggio.
 

bamby69

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!Comunque non so ancora come saranno configurati e quanti posti avranno visto che TAP a solo Airbus e non 777!
 

libicocco

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Per chi viaggia a MCZ l ' aeroporto piu vicino é REC a 250km , visto che gli unici trasporti sono l auto o il bus ed è impensabile di utilizzarli dopo le 21 o prima delle 6am anche la configurazione da 236 passa in secondo piano. Mi pare siano configurati a 176 con y+
 

antser

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In compenso chi deve andare dall'Europa a Maceió (e viceversa) protrà fare uno scalo in meno. Molti di questi voli operati con 757 (ieri) e 321LR (oggi e domani) avvicinano città: il comfort dipende dalla configurazione, ma in termini di tempo e rottura, evitare uno scalo è un bel vantaggio.
Certo, questa è l'altra faccia della medaglia, maggiore possibilità di collegamenti p2p.
Ma non è una passeggiata. Leggevo sul FT che uno dei problemi maggiori del XLR è che, essendo nato narrowbody pensato per collegamento brevi, può tenere una pressione in cabina inferiore a quella dei widebody, specialmente 350 e 787.
Sperando che il FT non dica fesserie, io capisco benissimo che il mercato ha detto la sua ma non sono tutte rose e fiori per chi viaggia.
 

Cesare.Caldi

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Ma non è una passeggiata. Leggevo sul FT che uno dei problemi maggiori del XLR è che, essendo nato narrowbody pensato per collegamento brevi, può tenere una pressione in cabina inferiore a quella dei widebody, specialmente 350 e 787.
Questo cosa comporta? Dovrà volare sull' atlantico a un FL inferiore a quello dei WB?
 

W3740

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Questo cosa comporta? Dovrà volare sull' atlantico a un FL inferiore a quello dei WB?
Penso che il problema sia principalmente legato al comfort in cabina su voli LR. Riporto un articolo di qualche mese fa della Reuters:

https://www.aviazionecivile.it/vb/newreply.php?do=newreply&p=1892236

Airbus faces cabin comfort dilemma as it launches A321XLR jet

PARIS (Reuters) - Airbus has broken records by launching the longest-range narrow-body jetliner at the Paris Airshow, but planemakers are having to rethink their mantra on comfort as they squeeze ever more miles out of jets designed for shorter trips.

Airbus and Boeing have been promoting new carbon-fiber long-haul aircraft such as the 787 Dreamliner and A350, which offer roomier cabins and help passengers avoid jet lag by providing a cabin pressure closer to that felt on the ground.

But they have also been adding more range and capacity to older and narrower models such as the A320neo family and the 737 MAX as airlines demand more flexibility with the advantages of highly efficient single-aisle planes, supporting low fares.

Airbus pushed that further on Monday by adding a longer stride to the A321neo with its new A321XLR, whose range of 4,700 nautical miles leapfrogs the out-of-production Boeing 757 and nudges it into the long-jump category enjoyed by wide-body jets.

It also eats into a range category targeted by a possible new mid-market twin-aisle jet, the NMA, under review by Boeing.

But there is a debate over whether passengers will enjoy flying longer distances in medium-haul planes, or at what price.

Airline bosses on the long-haul low-cost panel at the Paris Air Forum on Friday differed over whether extended-range narrow-body jets or wider twin-aisles were best suited for their growing industry.

In particular, the rise of the single-aisle long-distance jet involves revisiting years of industry marketing about the benefit of escaping jet lag and fatigue on long trips.

Aircraft cabins are pumped to a higher pressure than the ultra-thin outside air at cruising altitude. But the pressure is still lower than at sea level due to structural limitations.

That’s not a problem for shorter trips but travel experts say the higher altitude setting on older planes can contribute to jet lag on long flights, worsening the effect of time zones.

WELL BEING

Although Airbus stresses the 1980s-designed A320 fuselage is wider than the competing 737 MAX and therefore has roomier seats, it also has a lower cabin pressure than modern long-haul alternatives like the Boeing 787 Dreamliner or Airbus A350.

On those airplanes the cabin is pressurized at a level equivalent to 6,000 feet compared with 8,000 feet for the A320 and most other metal-built jets of all sizes.

For the Airbus A330neo wide-body jet the cabin altitude is above 7,000 feet but still below 8,000 feet.

“XLR cabin pressure could be an issue,” said an airline executive who has studied the plane, asking not to be named.

The company itself set out the disadvantages of flying with a high cabin altitude on long journeys when it launched the business-jet version of the A320neo family in 2015.

“A lower cabin altitude makes most sense on long flights, especially toward their end, when an aircraft is able to reach its highest cruising altitude,” Airbus said then on its website.

For the business jet version, Airbus was able to lower the cabin altitude below 6,400 feet. But it could only do so by reducing the maximum number of trips, which matters relatively little to luxury operators but is less attractive to airlines.

That said, cabin pressure is one of many factors influencing the feel of a cabin and is rarely marketed separately.

“Everyone is pushing the ‘well being’ trend ... but an A321XLR will arguably be more comfortable than a 9-abreast Boeing 787,” passenger experience expert John Walton said, referring to denser seat configurations used by some airlines.

Airbus declined to comment.

Placing the first order for the XLR, leasing magnate Steven Udvar-Hazy, executive chairman of Air Lease Corp, said: “We are working on a number of improvements in the cabin to accommodate long-haul operations”.

The A321XLR is expected to be able to fly around eight hours in most cases, linking U.S. eastern cities deep into Europe.

The head of International Airlines Group’s low-cost long-haul carrier Level, Vincent Hodder, told the Paris Air Forum the XLR could be configured to fly as long as 10 hours. Level and others are studying it, he said.

Airbus is chasing potential customers including American Airlines and JetBlue for the XLR and aims to grab up to 200 orders. It is expected to announce a deal with U.S. airline investor Indigo Partners later this week.
 

OneShot

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31 Dicembre 2015
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Paris
Questo cosa comporta? Dovrà volare sull' atlantico a un FL inferiore a quello dei WB?
No. Ti pippi 8000 feet fi quota cabina per 8 ore di volo, quello che è avvenuto per decenni con quasi tutti i liner in commercio. Solo che ora le nuove generazioni di liner hanno puntato sul comfort di cabina aggiungendo umidità all'aria e, grazie all'uso dei materiali composti che permettono di contenere i pesi, rafforzato le paratie di contenimento, il che permette di alzare il differenziale di pressione tra esterno e interno.
Il risultato finale sarà che per volare 8 ore, l'aereo peserà molto per via del carburante e del carico pagante, obbligando così l'LR a farsi le prime 3 o 4 ore di volo a livelli più bassi (FL310 per esempio), quindi a parità di differenziale di pressione, la quota cabina sarà appena al di sopra dei 6000 piedi per buona parte del viaggio.
 

kenadams

Moderatore
13 Agosto 2007
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Certo, questa è l'altra faccia della medaglia, maggiore possibilità di collegamenti p2p.
Ma non è una passeggiata. Leggevo sul FT che uno dei problemi maggiori del XLR è che, essendo nato narrowbody pensato per collegamento brevi, può tenere una pressione in cabina inferiore a quella dei widebody, specialmente 350 e 787.
Sperando che il FT non dica fesserie, io capisco benissimo che il mercato ha detto la sua ma non sono tutte rose e fiori per chi viaggia.
Un po' di lungo raggio su narrowbody me lo sono fatto e - quando la configurazione degli interni era da lungo raggio e non con sedili Recaro ultra-slim - ho viaggiato relativamente bene e senza necessariamente sentire la mancanza di un WB.

La questione della pressione sul 321neo non la conosco: c'è da dire che i NB in genere sono progettati per sopportare un numero di cicli ampiamente superiore a quello dei WB, in considerazione del fatto che devono essere impegnati su voli perlopiù brevi e frequenti. Immagino che il 321XLR possa essere progettato con qualche modifica rispetto al 321neo in modo da consentire di mantenere una pressione più alta (magari sacrificando cicli, ché tanto sarebbero ridondanti su un aereo destinato al lungo raggio). Poi magari sbaglio e queste modifiche non sono ipotizzabili: i limiti del 747-400 e del 747-400D (la versione usata da JAL e ANA sul nazionale) erano analoghi (35.000 cicli e 165.000 ore). Probabilmente non è semplice e/o economico modificare in fase di progettazione e costruzione la struttura di un aereo, soprattutto per un numero di esemplari relativamente modesto.

Sarebbe interessante capire le differenze di pressurizzazione fra i 757-200 e i 321neo. Qualcuno la conosce? Come numero di cicli il 757 ne regge fino a 75.000 (150.000 ore), mentre per il 321 Airbus pone l'obiettivo di arrivare a 60.000 (120.000 ore).
 

I-AIGH

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Icelandair sta considerando l'A321LR come sostituto del B757-200, mossa prevedibile viste le caratteristiche dell'Airbus A321LR e vista l'assenza di un sostituto/successore del B757.
Attualmente la flotta B757 di Icelandair è composta da 2 B757F, 2 B757-300 e 2 B757-200.
Ma non aveva anche dei MAX?
 

Charter2017

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3 Agosto 2017
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Azores Airlines è la prima compagnia aerea a dimostrare la versatilità e il potenziale dell'A321LR.
Infatti il 7 Settembre il CS-TSI "Inspire" ha volato per 9h 30 min coprendo i 7.874 km tra l'aeroporto di Oakland, USA (California) e Lajes (Azzorre). E' il volo più lungo operato da un A321LR.
Buon viatico per questo riuscito aereo Airbus ( e qui continuo a dire che Boeing è stata poco lungimirante nel non portare avanti un progetto B757 neo/plus/advanced o comunque nel non trovare un degno sostituto...).

Great to see @_azoresairlines flying from record to record with the #A321LR: first there was Lisbon to Bogota direct, and now 7,874km between Oakland and Lajes , a new long distance record showing the aircraft's unrivalled flexibility and performance.

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Vortigern

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10 Ottobre 2013
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Ho volato recentemente a Recife con il 339 TAP. I portoghesi su questo aereo hanno una bella cabina, con una classe Economy plus molto vasta, che occupa quasi metà dell’aeromobile e dove il confort è piuttosto buono. Inutile dire però che il confort è ben inferiore al 787 ed al 350, con i quali ho volato ultimamente è che ho trovato splendidi.
Immagino che un 321 XLR sia un aereo piuttosto scomodo sul LR, e sicuramente non lo prenderei mai, ci fossero però delle alternative. Ovvio però che nel caso di collegamenti con aeroporti relativamente minori, qualora si potesse evitare una tratta e quindi ridurre notevolmente i tempi di viaggio….sarebbe un altra storia. Naturalmente alla condizione minima che si parli di un aereo specificatamente configurato allo scopo.