Fallisce l’unione tra Air Canada ed Air Transat


13900

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Ma quindi con il Canada non vige l'Open Sky?
sono cose diverse. In soldoni l’UE ha il diritto di dire la sua, in quanto le due compagnie operano anche sul mercato europeo. Avevo seguito una cosa simile per gli OEM: nel 2001 GE e Honeywell dovevano fondersi, e le autorità americane avevano dato il loro OK mentre la DG Concorrenza (all'epoca con Monti al timone) ha detto di no; fa testo la decisione 2004/134.
 
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Jil.10

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Ottimo, così Air Transat la aggiungiamo molto presto alla lista delle compagnie fallite e il monopolio di Air Canada diventa reale.
 

Fewwy

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l’UE ha il diritto di dire la sua, in quanto le due compagnie operano anche sul mercato europeo
Però mica operano nel mercato interno... se c'è Open Sky non vedo cosa gliene freghi all'UE: qualsiasi concentrazione che porti eventualmente all'aumento dei prezzi è controbilanciata dal potenziale ingresso di nuovi player.
Mentre per GE e Honeywell lo potrei capire di più, essendo aziende difficilmente sostituibili in un mercato oligopolistico come quello degli OEM.

Comunque le mie nozioni di Diritto dell'Unione Europea risalgono a quasi 10 anni fa, quindi sicuro ci sarà qualche aspetto che mi sfugge.
 

13900

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Però mica operano nel mercato interno... se c'è Open Sky non vedo cosa gliene freghi all'UE: qualsiasi concentrazione che porti eventualmente all'aumento dei prezzi è controbilanciata dal potenziale ingresso di nuovi player.
Mentre per GE e Honeywell lo potrei capire di più, essendo aziende difficilmente sostituibili in un mercato oligopolistico come quello degli OEM.

Comunque le mie nozioni di Diritto dell'Unione Europea risalgono a quasi 10 anni fa, quindi sicuro ci sarà qualche aspetto che mi sfugge.
Open Skies, torno a dire, non c'entra. Open Skies semplicemente permette a qualuque compagnia di uno dei due contraenti di volare tra i due. Se a fondersi fossero Air Manitoba e Air Nunavut (nomi a caso) e se queste non escono dai reciproci confini provinciali... alla DG Concorrenza frega poco.

Ma se le due compagne hanno "dimensioni comunitaria", allora c'entrano. Una concentrazione ha dimensione comunitaria nel caso in cui siano cumulativamente soddisfatte le tre condizioni seguenti:
  1. il fatturato totale annuale, realizzato a livello mondiale da tutte le imprese, deve superare i cinque miliardi di euro
  2. il fatturato totale annuale, realizzato individualmente nella comunità da almeno due delle imprese interessate, deve essere superiore a 250 milioni di euro;
  3. tutte le imprese partecipanti all'operazione non devono realizzare, all'interno di un solo Stato membro, oltre i due terzi del loro fatturato totale comunitario;
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex:32004R0139

In questo caso, evidentemente, Transat ed Air Canada hanno rilevanza comunitaria e quindi la DG Concorrenza ha avuto il diritto di giudicare. E' probabile che anche altri paesi l'abbiano fatto.
 
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Cesare.Caldi

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Pare che il niet finale alla fusione sia arrivato dalla commissaria Ue alla concorrenza Vestager, proprio quella che sta trattando la nascita della nuova Alitalia...
 
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Dancrane

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Se la materia è di competenza della concorrenza, non è che potessero darlo altri il parere
 

belumosi

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Pare che il niet finale alla fusione sia arrivato dalla commissaria Ue alla concorrenza Vestager, proprio quella che sta trattando la nascita della nuova Alitalia...
Lo stesso ufficio che ha trovato inaccettabile che FR comprasse Aer Lingus occupando troppi slot a Dublino, ma ha trovato pienamente congruo l'acquisto della piccola compagnia irlandese da parte di IAG. In questo caso il monopolio sulla DUB-LHR e la concentrazione di slot sul principale scalo londinese da parte di BA e soci, non era più un problema.
Come non ricordare poi la ferrea determinazione con la quale è stata stroncata la fusione di colossi come Olympic e Aegean, rei di voler annullare la concorrenza nei voli verso alcune isolette dove d'inverno sarebbe sovrabbondante anche una sola compagnia?
E' stata invece di vedute molto, molto più larghe quando ha concesso a LH di tenersi quasi tutti gli slot ex AB, tranne le briciole girate a U2. Neanche una foglia di fico, al massimo di basilico...
Anche l'ok all'acquisto di Air Europa da parte di IAG deve essere frutto di una svista, visto che le compagnie sono in concorrenza su tantissime rotte.
Per finire alla grande con l'avvento del covid, non una sola parola si è levata sulle folli distorsioni derivate dai finanziamenti dedicati quasi esclusivamente alle compagnie di bandiera, che gli altri non contano niente.
Ed ora apprendiamo che sarebbe stato devastante l'acquisto di Air Transat da parte di AC.
Il tutto mi ricorda i birri dei Promessi Sposi: deboli con i forti e forti con i deboli.
 

Cesare.Caldi

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Lo stesso ufficio che ha trovato inaccettabile che FR comprasse Aer Lingus occupando troppi slot a Dublino, ma ha trovato pienamente congruo l'acquisto della piccola compagnia irlandese da parte di IAG. In questo caso il monopolio sulla DUB-LHR e la concentrazione di slot sul principale scalo londinese da parte di BA e soci, non era più un problema.
Come non ricordare poi la ferrea determinazione con la quale è stata stroncata la fusione di colossi come Olympic e Aegean, rei di voler annullare la concorrenza nei voli verso alcune isolette dove d'inverno sarebbe sovrabbondante anche una sola compagnia?
E' stata invece di vedute molto, molto più larghe quando ha concesso a LH di tenersi quasi tutti gli slot ex AB, tranne le briciole girate a U2. Neanche una foglia di fico, al massimo di basilico...
Anche l'ok all'acquisto di Air Europa da parte di IAG deve essere frutto di una svista, visto che le compagnie sono in concorrenza su tantissime rotte.
Per finire alla grande con l'avvento del covid, non una sola parola si è levata sulle folli distorsioni derivate dai finanziamenti dedicati quasi esclusivamente alle compagnie di bandiera, che gli altri non contano niente.
Ed ora apprendiamo che sarebbe stato devastante l'acquisto di Air Transat da parte di AC.
Il tutto mi ricorda i birri dei Promessi Sposi: deboli con i forti e forti con i deboli.
Un momento alcuni di quelli che hai elencato sono procedimenti vecchi di alcuni anni fa, quando c'era un altra commissione UE in carica e altri commissari alla concorrenza. Come nelle elezioni nazionali anche dopo le elezioni europee e il rinnovo dei vari organi UE le persone cambiano e cosi anche le idee politiche e le interpretazioni delle norme in maniera piu' o meno restrittiva.

Per quanto riguarda Air Canada-Air Transat, il nuovo soggetto avrebbe avuto una posizione dominante sul mercato dei voli Europa-Canada, teniamo conto che Air Canada fa parte di Star Alliance e quindi anche i voli di LH e controllate sul Canada sono da considerarsi integrati a questo gruppo, credo ci sia una JV. Normalmente in casi come questi l'antitrust propone dei correttivi chiedendo di cedere slot o rotte alla concorrenza, evidentemente non hanno accettato le condizioni proposte o comunque la trattativa non è andata in porto, da qui lo stop alla fusione.
 

belumosi

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Un momento alcuni di quelli che hai elencato sono procedimenti vecchi di alcuni anni fa, quando c'era un altra commissione UE in carica e altri commissari alla concorrenza. Come nelle elezioni nazionali anche dopo le elezioni europee e il rinnovo dei vari organi UE le persone cambiano e cosi anche le idee politiche e le interpretazioni delle norme in maniera piu' o meno restrittiva.

Per quanto riguarda Air Canada-Air Transat, il nuovo soggetto avrebbe avuto una posizione dominante sul mercato dei voli Europa-Canada, teniamo conto che Air Canada fa parte di Star Alliance e quindi anche i voli di LH e controllate sul Canada sono da considerarsi integrati a questo gruppo, credo ci sia una JV. Normalmente in casi come questi l'antitrust propone dei correttivi chiedendo di cedere slot o rotte alla concorrenza, evidentemente non hanno accettato le condizioni proposte o comunque la trattativa non è andata in porto, da qui lo stop alla fusione.
Non mi risultano particolari impedimenti nei voli tra UE e Canada. Chiunque avrebbe potuto fare tutta la concorrenza desiderata al nuovo campione canadese. Sarebbe stato solo un po' più difficile.
Per quanto riguarda l'ufficio antitrust, mi piace pensare che, almeno in teoria, operi in base a norme ben codificate e dettagliate.
Che poi non sia così nella realtà, è un altro paio di maniche. Ma più che il nome del commissario, conta il potere degli stati che sono alle spalle. Che non hanno tutti lo stesso peso...
 

13900

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Non mi risultano particolari impedimenti nei voli tra UE e Canada. Chiunque avrebbe potuto fare tutta la concorrenza desiderata al nuovo campione canadese. Sarebbe stato solo un po' più difficile.
Per quanto riguarda l'ufficio antitrust, mi piace pensare che, almeno in teoria, operi in base a norme ben codificate e dettagliate.
Che poi non sia così nella realtà, è un altro paio di maniche. Ma più che il nome del commissario, conta il potere degli stati che sono alle spalle. Che non hanno tutti lo stesso peso...
Il mio consiglio sarebbe di leggere le decisioni pubblicate dalla DG. Sono di solito ben articolate.
 

belumosi

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Il mio consiglio sarebbe di leggere le decisioni pubblicate dalla DG. Sono di solito ben articolate.
Qui c'è l'analisi dell'antitrust canadese, che esprime i propri dubbi sull'acquisizione.

Personalmente ho un concetto della limitazione della concorrenza un po' diverso: secondo me una limitazione è tale quando ad un competitor è impedita la possibilità di competere ad armi pari con chi già effettua una rotta.
Questo può avvenire fondamentalmente per due ragioni: limitazioni nei bilaterali e disponibilità limitata (se non nulla) di slot negli scali interessati.
Nel caso in oggetto, i bilaterali sono superati dall'open sky e i casi di aeroporti saturi al punto da impedire una concorrenza con frequenze analoghe, si possono contare sulle dita di una mano.
Per cui sarebbe ragionevole sostenere che chiunque l'avesse voluto, avrebbe potuto aprire rotte in concorrenza con il duo canadese.
Certo, così sarà ancora più semplice. Ma se accettiamo una politica così restrittiva, dobbiamo rinnegare tutte le concentrazioni di ben altra portata alle quali abbiamo assistito negli scorsi decenni.
L'impressione, molto forte, è che stia tornando dominante una concetto che era stato parzialmente depotenziato in nome della libertà di mercato: il protezionismo.
E secondo me non è una buona notizia.
 
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Questo può avvenire fondamentalmente per due ragioni: limitazioni nei bilaterali e disponibilità limitata (se non nulla) di slot negli scali interessati.
Nel caso in oggetto, i bilaterali sono superati dall'open sky e i casi di aeroporti saturi al punto da impedire una concorrenza con frequenze analoghe, si possono contare sulle dita di una mano.
Secondo me è più complessa la situazione. Non è che se ci sono bilaterali e slot allora si può volare a prescindere.
Gli slots sono un caso in sé: un aeroporto (mettiamo il caso di Gatwick) può non essere saturo se guardiamo tutte le 24 ore della giornata (o l'arco di ore in cui si può volare), ma lo è nelle fasce che, invece, servono. Se, metti, non puoi partire da YYZ alla sera per un intercontinentale allora sai già di operare in perdita e non vale nemmeno la pena di provarci.

Poi, transiti. La lista nel documento che hai postato è abbastanza interessante: praticamente l'intero Canada occidentale avrebbe rotte per l'Europa in monopolio al 100% o con una posizione dominante (>70%). Facile pensare che la situazione non sia molto differente, e qui la faccenda per un competitor si fa ancora più dura: già, magari, fai fatica a trovare lo slot utile per arrivare, e poi come prosegui? Intorno ci sono solo Transat e AC, più magari qualcosa con WestJet...

Aggiungiamoci poi anche la questione dei programmi di fidelizzazione, che secondo me sono troppo poco considerati quando si analizzano queste situazioni. I pochi canadesi che conosco volano solo AC perchè hanno Aeroplan e solo Aeroplan fa per loro.

Insomma, ci sono casi in cui le decisioni delle varie autorità fanno storcere il naso ma a pelle direi che questa non lo è, almeno per Ontario e Quebec. È chiaro che il lavoro del garante alla competizione è uno difficile perchè deve coprire anche un sacco di scenari alla "e se?", cercando di guardare non solo la situazione attuale ma anche il futuro. Non dico che c'azzecchino sempre, eh.
 

Fewwy

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Boh, comunque a me fa strano che l'EC s'impicci di una fusione dall'altra parte dell'Oceano per un servizio in libero mercato.

Che poi magari non sarebbe stata approvata lato canadese per la concentrazione sul mercato interno, non ci piove, però l'unico problema lato nostro lo vedo su determinate coppie di O&D per problemi vari di slot, ma in questo periodo di vacche magre - come dice belumosi - non mi sembra possa mancare dello spazio per inserirsi.

Se ho tempo mi leggo bene il documento.
 

13900

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Boh, comunque a me fa strano che l'EC s'impicci di una fusione dall'altra parte dell'Oceano per un servizio in libero mercato.
Avevo postato i criteri di cui sopra... tra l'altro, così è per molti altri ordinamenti (secondo criteri simili), a volte ancor meno "pesanti".