cicli ed ore di volo

[muga]

Mi sono letto (velocemente) l'interessante rapporto di I-DAWR inerente il fatto di Ronchi ad aprile 2004.

Quell'aereo aveva accumulato (da fine marzo 85 a fine aprile 2004) in 19 anni 41.475 ore di volo e 34.235 cicli.
Ovvio che sul corto raggio il rapporto tra questi due parametri tenda ad avvicinarsi.

Che voi sappiate qual'è il numero massimo di cicli o il numero massimo di ore volo accumutato da un aeromobile ?

Saluti

 

[SAM26000]

non lo so ma penso più del doppio se consideri che la vita MEDIA di un aereo è 30 anni ovvero raramente si buttano aerei piu giovani e ormai le compagnie tendono a rendere super produttivi i loro aerei... quindi..

 

[FlyIce]

Ci sono ancora in giro dei DC-10 che hanno passato le 120.000 ore di volo !!!

Credo che voglia anche dire non meno 20.000 cicli.

 

[SAM26000]

Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

Ci sono ancora in giro dei DC-10 che hanno passato le 120.000 ore di volo !!!

Credo che voglia anche dire non meno 20.000 cicli.

credo anche qualche dc10 az...

 

[Valgimigli]

già che ci siamo, dove trovo una tabellina che spieghi i vari check (a b c d).. ogni quanto si fanno? dipende dai cicli mesi di vita od ore di volo (o dipende)? e in cosa consistono? variano a seconda dell'aereo?

 

[I-DISA]

Sul lungo raggio gli aerei superano spesso le 100.000 ore di volo.
Diciamo che a spanne, una macchina di lungo raggio tocca quota 100.000 dopo circa 20 anni di attività.

 

[sky3boy]

la definizione di cosa fare e quando fare i check fanno parte della certificazione dell'aeromobile, aumentando la lettera il check diventa più pesante. I check sono su tre basi, orarie, cicli e calendariali, ciò vuol dire che alcune cose le devi fare ogni tot numero di ore, altre ogni tot cicli, e altre ogni tot mesi/anni. Non c'è una regola fissa, ogni aereo ha le sue scadenze, inoltre, oltre ai normali check, esistono le PA (Prescrizione Aeronautiche, o AD Airworthins Directive) che vengono emesse dopo inconvenienti o incidenti gravi, e che ti impongo dei check aggiuntivi, con magari anche delle modifiche agli aerei. Di queste l'ultima è la prescrizione di un check supplememtare al carrello dei Dash8-Q400 dopo i 10000 cicli, emessa dopo il collasso dei carrelli degli esemplari SAS.
Di norms i propulsori hanno dei TBO (Time Between Overall) e quindi dei controlli in base alle ore di funzionamento, che impongo lo smontaggio completo del propulsore e la sostituzione di molte parti.

Per quanto riguarda i check pesanti a volte sorgono delle problematiche complesse sul decidere quando farli, un aereo su cui sarà complicato definirlo è il 787 che essendo in plastica (compositi), non c'è una "conoscenza storica" per poter determinare dopo quante ore la cellula avrà bisogno di un check approfondito!


ciauz sky3boy

 

[eagle01]

Citazione:Messaggio inserito da sky3boy

la definizione di cosa fare e quando fare i check fanno parte della certificazione dell'aeromobile, aumentando la lettera il check diventa più pesante. I check sono su tre basi, orarie, cicli e calendariali, ciò vuol dire che alcune cose le devi fare ogni tot numero di ore, altre ogni tot cicli, e altre ogni tot mesi/anni. Non c'è una regola fissa, ogni aereo ha le sue scadenze, inoltre, oltre ai normali check, esistono le PA (Prescrizione Aeronautiche, o AD Airworthins Directive) che vengono emesse dopo inconvenienti o incidenti gravi, e che ti impongo dei check aggiuntivi, con magari anche delle modifiche agli aerei. Di queste l'ultima è la prescrizione di un check supplememtare al carrello dei Dash8-Q400 dopo i 10000 cicli, emessa dopo il collasso dei carrelli degli esemplari SAS.
Di norms i propulsori hanno dei TBO (Time Between Overall) e quindi dei controlli in base alle ore di funzionamento, che impongo lo smontaggio completo del propulsore e la sostituzione di molte parti.

Per quanto riguarda i check pesanti a volte sorgono delle problematiche complesse sul decidere quando farli, un aereo su cui sarà complicato definirlo è il 787 che essendo in plastica (compositi), non c'è una "conoscenza storica" per poter determinare dopo quante ore la cellula avrà bisogno di un check approfondito!


ciauz sky3boy

Volevo solo aggiungere che normalmente hanno una doppia scadenza tipo
18 mesi/6000hrs...whichever come first!

 

[piero]

aggiungerei che non esiste una regola fissa per associare lettera e intervallo
se per me il check A e'ogni 1000 ore e il C ogni 6000, per un altro aereo puoi avere l'A ogni 800 e il C ogni 2500.
Inoltre ogni compagnia si raggruppa la manutenzione come le conviene di piu'.

L'importante e' rispettare le scadenze e l'intervallo stabilito per ogni task dal Maintenance Review Board (MRB) del velivolo. Il documento di riferimento si chiama solitamente Maintenance Planning Document (MPD).
Alle ispezioni/tasks in esso contenute si aggiungono le prescirzioni derivanti dalle AD e dagli altri requisiti di Compagnia e/o imposti dalle autorita' nazionali.

.. non e' facile spiegare queste cose in cosi' poche righe!

 

[eagle01]

Citazione:Messaggio inserito da piero

aggiungerei che non esiste una regola fissa per associare lettera e intervallo
se per me il check A e'ogni 1000 ore e il C ogni 6000, per un altro aereo puoi avere l'A ogni 800 e il C ogni 2500.
Inoltre ogni compagnia si raggruppa la manutenzione come le conviene di piu'.

L'importante e' rispettare le scadenze e l'intervallo stabilito per ogni task dal Maintenance Review Board (MRB) del velivolo. Il documento di riferimento si chiama solitamente Maintenance Planning Document (MPD).
Alle ispezioni/tasks in esso contenute si aggiungono le prescirzioni derivanti dalle AD e dagli altri requisiti di Compagnia e/o imposti dalle autorita' nazionali.

.. non e' facile spiegare queste cose in cosi' poche righe!

Io ho capito...[:301]
Gigi

 

[piero]

lo so