Ciao a tutti,
volevo condividere con voi la storia di un ammaraggio di cui non ero a conoscenza. Ho letto l´interessante articolo a riguardo sul mensile tedesco di aviazione AERO e volevo riportare una parte della storia incredibile qui di seguito.
Era il 23 settembre di 55 anni fa quando uno dei molti voli charterizzati per il trasporto di truppe americane si avviava alla trasvolata atlantica che lo avrebbe portato dalla base della US air force MCGuire in New Jersey verso Francoforte sul Meno, con uno scalo tecnico a Gander. Il volo fu operato dalla compagnia Flying Tiger Line per il Military Air Transport Service con un Super Constellation Lockheed L-1049H registrato N6923C. A bordo si trovavano, oltre agli 8 membri di equipaggio, 68 passeggeri facenti parte principalmente della 82esima divisione paracadutisti che venivano mandati in servizio in Europa centrale.
L´aeromobile fu consegnato nuovo di fabbrica alla Flying Tiger Line poco piú di 4 anni prima, precisamente il primo maggio 1958 e, fino a quel volo verso Francoforte, aveva accumulato in tutto 15.800 ore di servizio. Giá al tempo i motori Curtiss-Wright-Cyclone R-3350 erano conosciuti per essere molto sensibili e facilmente inclini ad avarie. Il DC-7C (macchine spettacolare IMHO) che montava esattamente gli stessi motori era conosciuto come "il trimotore piú bello ed efficiente del mondo".
Il Super Constellation decolló dalla base McGuire il 23 settembre staccando le ruote da terra alle 11:45 UTC. La prima tratta verso la base canadese di Gander avvenne senza alcun problema ai 4 sensibili ma infaticabili motori a stella del Super Conny. Qui a Gander, oltre al rifornimento necessario per avviarsi verso l´Europa con il quadrimotore, avvenne il cambio dell´equipaggio di condotta. Gli assistenti di volo insieme al Navigatore avrebbero effettuato direttamente l´intera trasvolata. A bordo arrivó il comandante John Murray che effettuó il decollo del volo FT923 verso Francoforte alle 17:09 UTC. La salita iniziale fino alla quota di 11.000 piedi avvenné senza particolari problemi ed il velivolo cominció la propria crociera sull´oceano che sarebbe durata 9 ore e 22 minuti, di cui la maggior parte lontana da terre emerse e da possibili alternati.
Il Comandante John Murray
Dopo circa 3 ore di volo, precisamente alle 20:10 UTC, e dopo aver raggiunto al quota per la trasvolata di 21.000 piedi, si accesse nella cabina di pilotaggio la luce di emergenza di fuoco motore. Il motore numero 3 sull´ala destra del velivolo era andato in fiamme a causa, si determinó durante l´investigazione, probabilmente di un difetto della Power Recovery Turbine (PRT), una sorta di Turbina "Supercharger" del motore Curtiss R-3350. Velocemente reagí l´equipaggio di condotta mettendo l´elica del motore numero 3 a bandiera ed il Comandante Murray decise di spegnere completamente il motore. Mentre il tecnico di volo James E. Garret seguí velocemente le checklists di emergenza per mettere in sicurezza il motore a stella, arrivó dalla cabina passeggeri la capo cabina Betty Sims riportando che le fiamme erano ancora visibili.
A questo punto il tecnico di volo Garret decise di effettuare un´ispezione visiva di persona per sincerarsi delle condizioni della struttura alare soggetta alle fiamme del motore. Grazie all´attivazione dell´agente estinguente le fiamme si estinsero ma, non appena Garret tornó alla sua postazione, i problemi erano destinati ad aumentare. Infatti il motore numero 1 dell´ala di sinstrá andó improvvisamente in overspeed raggiungendo i 3300 giri al minuto. Presto l´equipaggio si rese conto che questo non fu un malfunzionamento del propulsore ma, purtroppo, un loro errore nella procedura. Infatti durante la procedura di spegnimento del motore numero 3 il tecnico di volo si sbaglió il selettore dello spegnimento della pompa idraulica, disattivando quella del motore numero 1 invece che del motore numero 3 che era andato in fiamme. Cosí la pressione idraulica e dell´olio scese nel motore numero 1 disattivando il meccanismo che regola l´angolo di pitch delle eliche. Questo comportó che, a causa della velocitá elevata, l´elica ridusse il proprio angolo in relazione al vento relativo ed aumentó improvvisamente le rotazioni andando in overspeed.
Il tecnico di volo Garret realizzó immediatamente il proprio errore e cercó di riattivare la pressione idraulica e dell´olio riportando il selettore su ON dicendo al Comandante: "I´m sorry John, i goofed!". Purtroppo tutti i tentativi di riportare il motore sotto controllo non funzionarono ed il Comandante dovette cominciare a lasciare il livello di volo per poter mantenere una velocitá minima di controllo sul velivolo.
Alle 20:25UTC, circa 15 minuti dopo il fuoco motore al numero 3, il copilota Robert W.Parker informó il controllo di Gander che avevano perso due motori e dovevano scendere alla quota di 5000 piedi sull´oceano. L´equipaggio decise di proseguire il volo verso Shannon e, grazie ai venti favorevoli ed alla METO power sui rimanenti due motori, speravano di raggiungere l´aeroport in 5 ore.
A poco di 1000km di distanza dall´aeroporto irlandese, mentre l´aereo volava livellato con due motori alla massima potenza consentita a 5000 piedi sopra le onde dell´atlantico alte 50 metri, l´equipaggio dovette affrontare un´ulteriore emergenza. La spia del fuoco motore del numero 2 si accese lasciando impietrito l´intero equipaggio di condotta nel cockpit del Super Constellation. Il Comandante decise di non effettuare la checklist di emergenza che prevedeva lo spegnimento del propulsore. Questo avrebbe destinato con certezza l´equipaggio ed i passeggeri ad un ammaraggio forzato di notte in mezzo all´oceano. Il Comandate decise inizialmente di ridurre la potenza sul motore 2 sperando che in questo modo, con dei giri motori piú bassi, le fiamme si sarebbero estinte da sole. Purtroppo pochi minuti prima delle 22:00UTC, il motore cessó di funzionare costringendo l´equipaggio nuovemente ad abbassare l´assetto del velivolo per non entrare in stallo.
Immediatamente vennero informati i colleghi della cabina di dover preparare un ammaraggio mentre in cockpit si portava la potenza dell´unico motore superstite al massimo possibili. Ogni secondo in piú di volo avrebbe consentito una prepazione piú "accurata" alla manovra di emergenza.
"Ladies and Gentleman, we are going to ditch". Breve e veloci furono le parole del Comandante Murray durante l´annuncio. Il Comandante sapeva che le condizioni di quella notte non erano ideali per una manovra del genere. Onde alte fino a 50 metri e la scarsa visibilitá avrebbero richiesto la sua piú alta concentrazione per evitare un disastro. Il controllo di Gander fu informato con la chiamata "Mayday Mayday Mayday this is FT923 we have to ditch". Dopo aver riportato la posizione piú accurata possibile per facilitare i soccorsi, il controllo di Gander si attivó immediatamente per informare le navi nelle vicinanze di far rotta verso il Super Conney.
Alle 22:12UTC il Super Constellation impattó con l´acqua gelida dell´Atlantico. L´ala di sinistra di spezzo ed il velivo si fermó quasi immediatamente. Pochi secondi dopo cominció ad entrare nella cabina passeggeri l´acqua gelata dell´oceano. I passeggeri ed i membri di equipaggio lasciarno immediatamente il velivo che stava giá cominciando ad affondare, utilizzando uno solo dei canotti di salvataggio che erano parte della dotazione di emergenza. Infatti, nonostante ci fossero 5 canotti, solo uno fu utilizzabile che si trovava all´interno della cabina passeggeri. Gli altri quattro purtroppo erano in un reparto cargo nella fusoliera esterna. Non ci fu il tempo necessario per poterli tirar fuori. L´unica cosa da fare adesso era attendere i soccorsi.
Poco prima dell´ammaraggio il Super Conney aveva trovato aiuto da parte di due angeli custodi. Infatti Gender Control aveva informato due aeromobili nelle vicinanze, un DC-7 della Riddle-Airlines volo 18H ed un C-118 Liftmaster americano, di dare assistenza al velivolo in emergenza e cercare di individuarlo. Il C-118 individuó il volo della Tiger Airlines poco prima che questo entró in contatto con l´acqua. Il Transporter americano continuó a girare per ben 4 ore sopra i sopravvissuti e riportando la posizione alla nave svizzera MS Celerina che si stava dirigendo per i soccorsi. Alle 04:00 UTC, quasi 6 ore dopo l´ammaraggio, la nave raggiunse la posizione 51.10 gradi nord, 24.05 gradi ovest.
Un C-118 americano
La MS Celerina
A causa delle condizione avverse del mare, l´equipaggio della nave svizzera poté recuperare i sopravvissuti solo alle 05:50UTC. Il giorno dopo arrivó a bordo un elicottero canadese proveniente dalla portaerei HMCS Bonaventure con personale medico per curare i feriti che vennero trasportati all´ospedale iralndese di Cork.
La HMCS Bonaventure
Purtroppo 28 persone non poterono essere salvate. 18 persone non furono mai piú ritrovate mentre delle restanti 10, 3 morirono durante la notte in mare e le altre 7 per le ferite riportate.
Dall´investigazione che susseguí il Civil Aeronautics Board emanó una direttiva che rendeva obbligatorio la presenza di una luce automatica su tutti i giubotti salvagente a bordo. Questo é da allora ancora oggi una misura di sicurezza standard dell´aviazione commerciale mondiale.
Per chi ha interesse ad approfondire la storia riporto qui di seguito questo sito internet:
https://flyingtiger923.com/
volevo condividere con voi la storia di un ammaraggio di cui non ero a conoscenza. Ho letto l´interessante articolo a riguardo sul mensile tedesco di aviazione AERO e volevo riportare una parte della storia incredibile qui di seguito.
Era il 23 settembre di 55 anni fa quando uno dei molti voli charterizzati per il trasporto di truppe americane si avviava alla trasvolata atlantica che lo avrebbe portato dalla base della US air force MCGuire in New Jersey verso Francoforte sul Meno, con uno scalo tecnico a Gander. Il volo fu operato dalla compagnia Flying Tiger Line per il Military Air Transport Service con un Super Constellation Lockheed L-1049H registrato N6923C. A bordo si trovavano, oltre agli 8 membri di equipaggio, 68 passeggeri facenti parte principalmente della 82esima divisione paracadutisti che venivano mandati in servizio in Europa centrale.
L´aeromobile fu consegnato nuovo di fabbrica alla Flying Tiger Line poco piú di 4 anni prima, precisamente il primo maggio 1958 e, fino a quel volo verso Francoforte, aveva accumulato in tutto 15.800 ore di servizio. Giá al tempo i motori Curtiss-Wright-Cyclone R-3350 erano conosciuti per essere molto sensibili e facilmente inclini ad avarie. Il DC-7C (macchine spettacolare IMHO) che montava esattamente gli stessi motori era conosciuto come "il trimotore piú bello ed efficiente del mondo".
Il Super Constellation decolló dalla base McGuire il 23 settembre staccando le ruote da terra alle 11:45 UTC. La prima tratta verso la base canadese di Gander avvenne senza alcun problema ai 4 sensibili ma infaticabili motori a stella del Super Conny. Qui a Gander, oltre al rifornimento necessario per avviarsi verso l´Europa con il quadrimotore, avvenne il cambio dell´equipaggio di condotta. Gli assistenti di volo insieme al Navigatore avrebbero effettuato direttamente l´intera trasvolata. A bordo arrivó il comandante John Murray che effettuó il decollo del volo FT923 verso Francoforte alle 17:09 UTC. La salita iniziale fino alla quota di 11.000 piedi avvenné senza particolari problemi ed il velivolo cominció la propria crociera sull´oceano che sarebbe durata 9 ore e 22 minuti, di cui la maggior parte lontana da terre emerse e da possibili alternati.
Il Comandante John Murray
Dopo circa 3 ore di volo, precisamente alle 20:10 UTC, e dopo aver raggiunto al quota per la trasvolata di 21.000 piedi, si accesse nella cabina di pilotaggio la luce di emergenza di fuoco motore. Il motore numero 3 sull´ala destra del velivolo era andato in fiamme a causa, si determinó durante l´investigazione, probabilmente di un difetto della Power Recovery Turbine (PRT), una sorta di Turbina "Supercharger" del motore Curtiss R-3350. Velocemente reagí l´equipaggio di condotta mettendo l´elica del motore numero 3 a bandiera ed il Comandante Murray decise di spegnere completamente il motore. Mentre il tecnico di volo James E. Garret seguí velocemente le checklists di emergenza per mettere in sicurezza il motore a stella, arrivó dalla cabina passeggeri la capo cabina Betty Sims riportando che le fiamme erano ancora visibili.
A questo punto il tecnico di volo Garret decise di effettuare un´ispezione visiva di persona per sincerarsi delle condizioni della struttura alare soggetta alle fiamme del motore. Grazie all´attivazione dell´agente estinguente le fiamme si estinsero ma, non appena Garret tornó alla sua postazione, i problemi erano destinati ad aumentare. Infatti il motore numero 1 dell´ala di sinstrá andó improvvisamente in overspeed raggiungendo i 3300 giri al minuto. Presto l´equipaggio si rese conto che questo non fu un malfunzionamento del propulsore ma, purtroppo, un loro errore nella procedura. Infatti durante la procedura di spegnimento del motore numero 3 il tecnico di volo si sbaglió il selettore dello spegnimento della pompa idraulica, disattivando quella del motore numero 1 invece che del motore numero 3 che era andato in fiamme. Cosí la pressione idraulica e dell´olio scese nel motore numero 1 disattivando il meccanismo che regola l´angolo di pitch delle eliche. Questo comportó che, a causa della velocitá elevata, l´elica ridusse il proprio angolo in relazione al vento relativo ed aumentó improvvisamente le rotazioni andando in overspeed.
Il tecnico di volo Garret realizzó immediatamente il proprio errore e cercó di riattivare la pressione idraulica e dell´olio riportando il selettore su ON dicendo al Comandante: "I´m sorry John, i goofed!". Purtroppo tutti i tentativi di riportare il motore sotto controllo non funzionarono ed il Comandante dovette cominciare a lasciare il livello di volo per poter mantenere una velocitá minima di controllo sul velivolo.
Alle 20:25UTC, circa 15 minuti dopo il fuoco motore al numero 3, il copilota Robert W.Parker informó il controllo di Gander che avevano perso due motori e dovevano scendere alla quota di 5000 piedi sull´oceano. L´equipaggio decise di proseguire il volo verso Shannon e, grazie ai venti favorevoli ed alla METO power sui rimanenti due motori, speravano di raggiungere l´aeroport in 5 ore.
A poco di 1000km di distanza dall´aeroporto irlandese, mentre l´aereo volava livellato con due motori alla massima potenza consentita a 5000 piedi sopra le onde dell´atlantico alte 50 metri, l´equipaggio dovette affrontare un´ulteriore emergenza. La spia del fuoco motore del numero 2 si accese lasciando impietrito l´intero equipaggio di condotta nel cockpit del Super Constellation. Il Comandante decise di non effettuare la checklist di emergenza che prevedeva lo spegnimento del propulsore. Questo avrebbe destinato con certezza l´equipaggio ed i passeggeri ad un ammaraggio forzato di notte in mezzo all´oceano. Il Comandate decise inizialmente di ridurre la potenza sul motore 2 sperando che in questo modo, con dei giri motori piú bassi, le fiamme si sarebbero estinte da sole. Purtroppo pochi minuti prima delle 22:00UTC, il motore cessó di funzionare costringendo l´equipaggio nuovemente ad abbassare l´assetto del velivolo per non entrare in stallo.
Immediatamente vennero informati i colleghi della cabina di dover preparare un ammaraggio mentre in cockpit si portava la potenza dell´unico motore superstite al massimo possibili. Ogni secondo in piú di volo avrebbe consentito una prepazione piú "accurata" alla manovra di emergenza.
"Ladies and Gentleman, we are going to ditch". Breve e veloci furono le parole del Comandante Murray durante l´annuncio. Il Comandante sapeva che le condizioni di quella notte non erano ideali per una manovra del genere. Onde alte fino a 50 metri e la scarsa visibilitá avrebbero richiesto la sua piú alta concentrazione per evitare un disastro. Il controllo di Gander fu informato con la chiamata "Mayday Mayday Mayday this is FT923 we have to ditch". Dopo aver riportato la posizione piú accurata possibile per facilitare i soccorsi, il controllo di Gander si attivó immediatamente per informare le navi nelle vicinanze di far rotta verso il Super Conney.
Alle 22:12UTC il Super Constellation impattó con l´acqua gelida dell´Atlantico. L´ala di sinistra di spezzo ed il velivo si fermó quasi immediatamente. Pochi secondi dopo cominció ad entrare nella cabina passeggeri l´acqua gelata dell´oceano. I passeggeri ed i membri di equipaggio lasciarno immediatamente il velivo che stava giá cominciando ad affondare, utilizzando uno solo dei canotti di salvataggio che erano parte della dotazione di emergenza. Infatti, nonostante ci fossero 5 canotti, solo uno fu utilizzabile che si trovava all´interno della cabina passeggeri. Gli altri quattro purtroppo erano in un reparto cargo nella fusoliera esterna. Non ci fu il tempo necessario per poterli tirar fuori. L´unica cosa da fare adesso era attendere i soccorsi.
Poco prima dell´ammaraggio il Super Conney aveva trovato aiuto da parte di due angeli custodi. Infatti Gender Control aveva informato due aeromobili nelle vicinanze, un DC-7 della Riddle-Airlines volo 18H ed un C-118 Liftmaster americano, di dare assistenza al velivolo in emergenza e cercare di individuarlo. Il C-118 individuó il volo della Tiger Airlines poco prima che questo entró in contatto con l´acqua. Il Transporter americano continuó a girare per ben 4 ore sopra i sopravvissuti e riportando la posizione alla nave svizzera MS Celerina che si stava dirigendo per i soccorsi. Alle 04:00 UTC, quasi 6 ore dopo l´ammaraggio, la nave raggiunse la posizione 51.10 gradi nord, 24.05 gradi ovest.
Un C-118 americano
La MS Celerina
A causa delle condizione avverse del mare, l´equipaggio della nave svizzera poté recuperare i sopravvissuti solo alle 05:50UTC. Il giorno dopo arrivó a bordo un elicottero canadese proveniente dalla portaerei HMCS Bonaventure con personale medico per curare i feriti che vennero trasportati all´ospedale iralndese di Cork.
La HMCS Bonaventure
Purtroppo 28 persone non poterono essere salvate. 18 persone non furono mai piú ritrovate mentre delle restanti 10, 3 morirono durante la notte in mare e le altre 7 per le ferite riportate.
Dall´investigazione che susseguí il Civil Aeronautics Board emanó una direttiva che rendeva obbligatorio la presenza di una luce automatica su tutti i giubotti salvagente a bordo. Questo é da allora ancora oggi una misura di sicurezza standard dell´aviazione commerciale mondiale.
Per chi ha interesse ad approfondire la storia riporto qui di seguito questo sito internet:
https://flyingtiger923.com/
