Alitalia esce ufficialmente dalla JV transatlantica

rommel

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31 Luglio 2008
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Io penso che se riapriranno almeno il JFK ( penso winter 2020 o dopo) avrebbero interesse a mantenere un minimo di attività su Mxp. Secondo me il Tokio non ha speranza da Milano, solo via FCO.
Lin il problema è che che al di là della riapertura (penso winter 2020 o dopo) AZ nel piano diminuirà il numero di macchine di NAZ ed allora potrebbe non convenire più a AZ riaprire LIN, ma cercare di mantenere tutto a Mxp.
Anche un piano con soli LR a FCO sarebbe logico per un migliore utilizzo delle macchine , ma allora in quel caso con unica base LIN.
 

Matteoexfrequentflyer

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19 Maggio 2020
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Io penso che se riapriranno almeno il JFK ( penso winter 2020 o dopo) avrebbero interesse a mantenere un minimo di attività su Mxp. Secondo me il Tokio non ha speranza da Milano, solo via FCO.
Lin il problema è che che al di là della riapertura (penso winter 2020 o dopo) AZ nel piano diminuirà il numero di macchine di NAZ ed allora potrebbe non convenire più a AZ riaprire LIN, ma cercare di mantenere tutto a Mxp.
Anche un piano con soli LR a FCO sarebbe logico per un migliore utilizzo delle macchine , ma allora in quel caso con unica base LIN.
Veramente da orario e prenotazioni del sito Alitalia, almeno i voli nazionali (io ho guardato Olbia) passano da MXP a LIN dal 1/7/20.
 

Dancrane

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10 Febbraio 2008
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A mio avviso l’essersi incaponiti su LIN ha portato al disastro, e ora la situazione si fa tragica. Se cedono gli slot, ci sarà la calata di LC e concorrenza, che farà da aspirapolvere per gli IC molto più di quanto non stia già facendo, togliendo pure traffico ai voli di corto/medio, tutti su FCO. Mantenere l’esistente significa perpetuare le perdite. Di chiudere LIN non se ne parla. Mini hub a MXP con LIN aperto è un suicidio, il passato dovrebbe averlo insegnato.
Da LIN possono reggere i soli voli di CT con la Sardegna e forse qualcosa con la Sicilia, sempre che non arrivino U2 e FR a disturbare. Sul corto europeo, forse Londra, le altre rotte le vedo male. Nulla di più da giustificare il mini hub imprescindibile.
 
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EdoC

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A mio avviso l’essersi incaponiti su LIN ha portato al disastro, e ora la situazione si fa tragica. Se cedono gli slot, ci sarà la calata di LC e concorrenza, che farà da aspirapolvere per gli IC molto più di quanto non stia già facendo, togliendo pure traffico ai voli di corto/medio, tutti su FCO. Mantenere l’esistente significa perpetuare le perdite. Di chiudere LIN non se ne parla. Mini hub a MXP con LIN aperto è un suicidio, il passato dovrebbe averlo insegnato.
Da LIN possono reggere i soli voli di CT con la Sardegna e forse qualcosa con la Sicilia, sempre che non arrivino U2 e FR a disturbare. Sul corto europeo, forse Londra, le altre rotte le vedo male. Nulla di più da giustificare il mini hub imprescindibile.
Concordo. Si sono infilati in un vicolo cieco. Dovrebbero lasciare solo la JFK da MXP che si opera con un solo 330, e spostare tutto su FCO in modo da avere, almeno da Marzo 2021, 19+1 (Ei Wla) da FCO che penso bastino a coprire tutte le rotte tolte la SCL e la ICN che non riapriranno (almeno per il momento). Da LIN le uniche rotte sostenibili solo le CT e Londra, più la navetta per FCO utili come feeder sia europeo che LR.
 

s4lv0z

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Concordo. Si sono infilati in un vicolo cieco. Dovrebbero lasciare solo la JFK da MXP che si opera con un solo 330, e spostare tutto su FCO in modo da avere, almeno da Marzo 2021, 19+1 (Ei Wla) da FCO che penso bastino a coprire tutte le rotte tolte la SCL e la ICN che non riapriranno (almeno per il momento). Da LIN le uniche rotte sostenibili solo le CT e Londra, più la navetta per FCO utili come feeder sia europeo che LR.
Oltre CT e Londra... vedo che di solito (non ora...) da LIN ci sono 7 voli al giorno per CTA e 5 per PMO.
Capisco che AZ ami tenere rotte in perdita... ma 12 voli al giorno per la Sicilia (+12 in senso inverso)... sono tanti anche per AZ ...non sono sicuro che siano poi tanto in perdita.

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Cesare.Caldi

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A mio avviso l’essersi incaponiti su LIN ha portato al disastro, e ora la situazione si fa tragica. Se cedono gli slot, ci sarà la calata di LC e concorrenza, che farà da aspirapolvere per gli IC molto più di quanto non stia già facendo, togliendo pure traffico ai voli di corto/medio, tutti su FCO. Mantenere l’esistente significa perpetuare le perdite. Di chiudere LIN non se ne parla. Mini hub a MXP con LIN aperto è un suicidio, il passato dovrebbe averlo insegnato.
Da LIN possono reggere i soli voli di CT con la Sardegna e forse qualcosa con la Sicilia, sempre che non arrivino U2 e FR a disturbare. Sul corto europeo, forse Londra, le altre rotte le vedo male. Nulla di più da giustificare il mini hub imprescindibile.
Con la riduzione della flotta di corto raggio e degli Embraer in particolare che operavano una buona parte degli operativi da LIN, Alitalia a Linate si trova di fatto in un cul de sac.

Sarà giocoforza costretta a ridurre e tagliare diverse rotte per il ridursi della flotta, ma questo porterà gli slot ad essere riassegnati e ad avere quindi nuova concorrenza comprese le low cost a Linate. Se Alitalia invece decidesse di continuare a presidiare Linate col numero di aerei che finorà era basato vorrà dire sottrarre aerei all' hub di FCO, riducendo la massa critica su questo aeroporto e rendendo quindi piu' difficile il federaggio del lungo raggio.

Aggiungiamo che l'unica rotta internazionale da Linate che andava bene cioè Londra, dal 1 gennaio prossimo con la Brexit che diventa pienamente in vigore, non potrà piu' essere operata da Linate

Qualunque strategia scelgano su Linate qualcosa dovranno perdere, o quote di mercato a LIN o se lo vogliono difendere indirettamente perderanno quote di mercato a FCO.

Ci sarebbe una soluzione win-win per salvare entrambe le cose. ovvero una riduzione dei movimenti aerei a LIN, in maniera proporzionale agli slot esistenti. Lascerebbe ad Alitalia una posizione dominante su LIN ma nel contempo potrebbe tagliare o ridurre buona parte della rotte non profittevoli o non piu' operabili vista la riduzione di flotta senza il problema dell' ingresso di nuova concorrenza e delle low cost. Certo le altre major europee probabilmente non la prenderebbero bene, ma se la riduzione è proporzionale agli slot posseduti le quote di mercato rimarrebbero inalterate solo da spartirsi in una torta di dimensioni piu' piccole. Adesso che Alitalia è una compagnia statale se volesse acconsentire a questa soluzione, il Ministero dei Trasporti ci metterebbe poco a riscrivere il decreto.
 
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AlicorporateUK

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Se AZ vuole sopravvivere deve decidere cosa fare da grande. Se vuole essere un hub carrier, allora deve concentrarsi a FCO.
Altro “tabù” per tutte le dirigenze (statali e non) che si sono susseguite negli anni è la strategia (o l’assenza di una) in termini di network. Mai un manager che abbia parlato di strategia, network, mercati e così via dicendo, nemmeno ai tempi di Malpensa hub, quando i “mezzi” (mi riferisco a numero di aeromobili ecc.) non mancavano di certo. Sempre un susseguirsi di destinazioni aperte e poi chiuse nel giro di mesi se non settimane (vedi Minsk e Sarajevo ma anche - e più di recente - le varie capitali europee da Linate) oppure cross-country, la Birmingham e la Manchester che ti arrivano dopo i voli per l’India, il multi-hub che non regge eccetera-eccetera.

G
 
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Viking

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A mio avviso l’essersi incaponiti su LIN ha portato al disastro, e ora la situazione si fa tragica. Se cedono gli slot, ci sarà la calata di LC e concorrenza, che farà da aspirapolvere per gli IC molto più di quanto non stia già facendo, togliendo pure traffico ai voli di corto/medio, tutti su FCO. Mantenere l’esistente significa perpetuare le perdite. Di chiudere LIN non se ne parla. Mini hub a MXP con LIN aperto è un suicidio, il passato dovrebbe averlo insegnato.
Da LIN possono reggere i soli voli di CT con la Sardegna e forse qualcosa con la Sicilia, sempre che non arrivino U2 e FR a disturbare. Sul corto europeo, forse Londra, le altre rotte le vedo male. Nulla di più da giustificare il mini hub imprescindibile.
Non vedi l’ora di avere Lin tutto per te per il tuo shuttle settimanale :D
 

Matteoexfrequentflyer

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Linate è evidente che resti aperto. Alitalia deve farsene una ragione e prendere una decisione strategica. O resta per le quote di mercato e si lecca le ferite delle perdite o se ne va lasciando tutto o quasi (anche affittando qualche slot a chi non le farebbe troppo male a livello di concorrenza). I miracoli in aviazione non accadono.
 

A345

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Linate è evidente che resti aperto. Alitalia deve farsene una ragione e prendere una decisione strategica. O resta per le quote di mercato e si lecca le ferite delle perdite o se ne va lasciando tutto o quasi (anche affittando qualche slot a chi non le farebbe troppo male a livello di concorrenza). I miracoli in aviazione non accadono.
No no, i miracoli esistono eccome!
Manco i gatti hanno tante vite...

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Pur essendo VS un mezzo catorcio come macchina per fare soldi...chiamali scemi alla Delta nell’aver puntato su Branson invece di mettere il gettone su Discepolo e/o Schisano.
 

rommel

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Veramente da orario e prenotazioni del sito Alitalia, almeno i voli nazionali (io ho guardato Olbia) passano da MXP a LIN dal 1/7/20.
Come vedi ho scritto " penso"....
Secondo AZ Linate doveva gia' riaprire il 1' maggio e poi il 1' giugno; erano talmente sicuri che avevano lasciato sino al 30.4 i voli con il numero di volo di LIN.
 
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Matteoexfrequentflyer

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Come vedi ho scritto " penso"....
Secondo AZ Linate doveva gia' riaprire il 1' maggio e poi il 1' giugno; erano talmente sicuri che avevano lasciato sino al 30.4 i voli con il numero di volo di LIN.
Senza polemica, quindi pensi che lo spostamento dei voli di Alitalia da MXP a LIN sia in dubbio e le date possano slittare come già successo nelle settimane precedenti?
 

outlmerge

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leggo molti post sui modelli che Alitalia dovrebbe seguire.
A me sembra che su certi aspetti il modello che si stia seguendo é quello di AirEuropa. Ricordo che anche AirEuropa doveva essere assorbita da AirFrance. I voli BCN/MAD erano gestiti in JV. Il programma di fidelizzazione era Flyingblue.
A poco a poco UX si é staccata da AF e dalla sua politica di controllo : fine della JV sui voli MAD/BCN, nessuna partecipazione di UX alla JV atlantica, uscita da Flyingblue e creazione si un programma di fidelizzazione autonomo. Tutto fatto per avere margini di manovra nello sviluppo di rotte e una strategia autonoma non dettata da interessi di AF che in collaborazione con KLM ha tendenza a fare dei partner dei semplici vassalli.
Dopo aver riacquistato la sua indipendenza UX ha cominciato a riaprire rotte principalmente nelle Americhe.
Personalmente ho notato che da quando la JV AF-KLM/AZ é finita in Europa, AZ ha acquistato libertà di movimento é ha potuto gestire mercati ricchi come quelli tedeschi, inglese e francese in modo autonomo: AZ ha potuto per esempio vendere dei TLV/ATH-FRA senza dovere allineare i propri prezzi su quelli di AF e quindi competere con i concorrenti diretti su quelle tratte. Sulla tratta CDG-ORY/MIL-FCO AZ ha potuto sviluppare un prodotto interessante con la navetta a prezzi che non direi da saldo.
Aspettiamo con ansia su quale regione del mondo AZ vorrà concertarsi. L'Africa sub-sahariana potrebbe essere interessante soprattutto se si considera que quest'anno Bruxelles Airline lascierà un po di posti liberi e che sarà probabilmente meno aggressiva nell'aspirare clienti diretti in Africa da Francia e UK.
Oltre l'autonomia riconquistata AZ dovrebbe continuare a usare il Millemiglia come arma per attirare nuovi clienti o comunque revenue complementari. Anche qui mi pare che i manager abbiano da qualche anno fatto enormi passi. Basta guardare i forum di FF e vedere come molti utilizzano i voli AZ per i cosiddetti "Miles run" spesso in Business. Certo non é solo questo che farà di AZ un azienda in attivo ma ben venga l'uso di tutti gli strumenti marketing per potere riaffermare il marchio e riacquistare la preferenza dei clienti.
 

salva86

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leggo molti post sui modelli che Alitalia dovrebbe seguire.
A me sembra che su certi aspetti il modello che si stia seguendo é quello di AirEuropa. Ricordo che anche AirEuropa doveva essere assorbita da AirFrance. I voli BCN/MAD erano gestiti in JV. Il programma di fidelizzazione era Flyingblue.
A poco a poco UX si é staccata da AF e dalla sua politica di controllo : fine della JV sui voli MAD/BCN, nessuna partecipazione di UX alla JV atlantica, uscita da Flyingblue e creazione si un programma di fidelizzazione autonomo. Tutto fatto per avere margini di manovra nello sviluppo di rotte e una strategia autonoma non dettata da interessi di AF che in collaborazione con KLM ha tendenza a fare dei partner dei semplici vassalli.
Dopo aver riacquistato la sua indipendenza UX ha cominciato a riaprire rotte principalmente nelle Americhe.
Personalmente ho notato che da quando la JV AF-KLM/AZ é finita in Europa, AZ ha acquistato libertà di movimento é ha potuto gestire mercati ricchi come quelli tedeschi, inglese e francese in modo autonomo: AZ ha potuto per esempio vendere dei TLV/ATH-FRA senza dovere allineare i propri prezzi su quelli di AF e quindi competere con i concorrenti diretti su quelle tratte. Sulla tratta CDG-ORY/MIL-FCO AZ ha potuto sviluppare un prodotto interessante con la navetta a prezzi che non direi da saldo.
Aspettiamo con ansia su quale regione del mondo AZ vorrà concertarsi. L'Africa sub-sahariana potrebbe essere interessante soprattutto se si considera que quest'anno Bruxelles Airline lascierà un po di posti liberi e che sarà probabilmente meno aggressiva nell'aspirare clienti diretti in Africa da Francia e UK.
Oltre l'autonomia riconquistata AZ dovrebbe continuare a usare il Millemiglia come arma per attirare nuovi clienti o comunque revenue complementari. Anche qui mi pare che i manager abbiano da qualche anno fatto enormi passi. Basta guardare i forum di FF e vedere come molti utilizzano i voli AZ per i cosiddetti "Miles run" spesso in Business. Certo non é solo questo che farà di AZ un azienda in attivo ma ben venga l'uso di tutti gli strumenti marketing per potere riaffermare il marchio e riacquistare la preferenza dei clienti.
Madonna, la stessa storia dei tempi di Etihad e dei capitani coraggiosi prima...non vi stancate mai di ripetere sempre le stesse cose ogni 3-4 anni?
 

Betha23

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In tutto questo opereranno i voli per NY con uno stop di più di un giorno al JFK a giugno ... forse per evitare di mandare un equipaggio e tenerlo fermo 2-3gg?
 

masdip

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metto in allegato l'unico dato per un intero anno che mi riesce di trovare per AZ (torno a dire: rendicontazione pubblica dei risultati PESSIMA) con comparazione con altri delle stesse dimensioni.

Alitalia ha costi simili a quelli di Iberia (e certamente più bassi di quelli di Lufthansa o Air France/KLM), mentre il lato RASK è a livelli da Vueling e Easyjet. Prova che è in un modello operativo sbagliato.

Ho anche provato a fare una comparazione tra voci di costo. È grossolana perchè, oltre ai noti problemi di rendicontazione, ci sono fortissime differenze su come le varie compagnie mostrano i propri risultati. Se si nota, il costo per il carburante è poco più alto della media IATA (e qui possono giocarci un sacco di variabili), mentre quello del lavoro è sostanzialmente in linea con IATA, Aer Lingus e Iberia. I problemi di AZ sul lato costi sono altri, e secondo me sono da ritrovarsi in costi troppo alti per funzioni come vendita, leasing, manutenzione e via dicendo. Purtroppo fare un like-for-like è impossibile.

(ah, dati per il 2017).

Comunque, anche riducendo i CASK a livelli folli, da Aer Lingus, rimane un problema: AZ non guadagna a sufficienza.

Concordo assolutamente che il vero problema di AZ è il modello operativo.

Per quanto riguarda il discorso dei costi secondo me bisogna prendere il valore assoluto e non il valore relativo in base alla propria realtà, Alitalia è totalmente inefficiente nei costi se guardiamo il network, inoltre avendo il 75 % del proprio network su short/medium haul i costi del personale connessi a ground & office sono particolarmente alti.

Per funzioni come vendita penso intendi costi commerciali ed a riguardo Alitalia non ha mai avuto managers che implementassero una chiara distribution strategy, a riguardo evidenzio due cose basilari :

1. market share molto basso per le vendite online e qui tiriamo in ballo il solito leit-motiv ossia sito web and e-commerce non adeguati
2. percentuale molto alta di vendite via GDS ( circa il 75 %) a discapito delle direct sales soprattutto per quanto riguarda voli short-medium haul, BA e LH hanno direct sales nei loro home markets che superano abbondantemente il 50/60 %

Su costi alti di leasing , manutenzione, etc. concordo pienamente.

Ultima cosa, sono cambiati in continuazione i top managements che non sono stati ovviamente all'altezza ma pochi o nessun cambio nel middle management, la rivoluzione dovrebbe partire dallo scratch ma partire già dal middle management sarebbe un bel passo in avanti per la nuova AZ, anche se poi rimane il problema della politica sempre ingerente...
 
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masdip

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16 Luglio 2007
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In questo concetto con un errore di fondo che è stato evidenziato già divese volte, il punto non è la rotta FCO-ATL se operata da macchina DL o AZ in senso stretto, il punto è che ad AZ andava stratta la suddivisione dei profitti della JV decisa in tempi di guida AF-KL e con uno sbilanciamento per la parte europea a favore di AF-KL. Nel calcolo dei costi era compresa una quota per i voli feed così come una quota per coprire i costi fissi connessi alle macchine impiegate in JV e questo era uno dei punti di frizione fra AZ e AF visto che entrambe potevano trarre beneficio condividendo macchine in JV. Un esempio, che si è ben percepito, è stata la diatriba sul FCO-MEX con AZ a volerlo operare a tutti i costi perfino non avendo la macchina adatta e AF a spingere per la chiusura ed istradamento dei pax via CDG dove non riusciva a sostenere l'inefficiente uso dell'A388 (emerso clamorosamente ora che li ritirano in fretta a furia). Per dire alla JV costava meno utilizzare AZ che permetteva costi migliori rispetto ad AF, solo che così i numeri del volo CDG-MEX non giustificavano più l'A380 e quindi la JV avrebbe dovuto chiedere ad AF di sostituirlo con un B77W ma questo portava un bel segno meno nei conti AF perché si trovava a dover operare un A380 per il suo network in proprio che non riusciva a far fruttare e a condividere IN JV un B77W che poteva operare efficientemente altrove. Dal punto di vista di AZ l'attacco alla JV era giustificato dal fatto che operando i voli diretti la JV ne traeva un vantaggio (ma AF-KL uno svantaggio) e AZ stessa poteva spostare indirettamente un po' dello sbilanciamento del peso nella JV andando ad impiegare macchine in JV scaricando parte dei suoi costi fissi sulla stessa. Agli americani il giochino andava bene visto che per loro era win-win (maggiori utili dalla JV e maggiore peso loro visto l'avvicinamento fra AZ e DL tanto che quando EY è uscita di scena si sono fatti tirare dentro nella discussione della new AZ pur di mantenere questa arma da usare al bisogno nei confronti di AF-KL riguardo agli equilibri interni all'alleanza fra loro e i franco-olandesi).
Tornando al perché del peso di AZ (quindi in parte del mercato italiano) sottostimato i tempi della nascita della JVA. Questo non fu considerato un problema perché da li a qualche anno AZ sarebbe dovuta confluire in un nuovo gruppo AF-KL-AZ con i soci italiani liberi quindi di rimanere soci oppure di commerciare le proprie azioni sul mercato. Questa operazione era già stata discussa ai tempi della nascita di AZ-CAI e avrebbe permesso a Silvio (grande sponsor dell'operazione di urlare all'italianità) e ai franco olandesi di salvaguardare il mercato italiano scacciando le mire di LH. Saltato il merger per il momento di difficoltà della parte AF alle prese, se ricordate, con grossi problemi sindacali la questione sbilanciamento della JV è diventato un problema specialmente quando gli Emiri sono entrati in AZ e hanno provato ad accordarsi con gli americani per appianare le loro divergenze con reciproco vantaggio e una sponda lato europa con gli olandesi sempre più insofferenti delle inefficienze della branca francese (culminata con la scalata del governo olandese in AF-KL per difendere gli interessi dei soci olandesi).
Risulta anche a me che l'insofferenza di AZ verso la JV è sempre stata connessa al discorso dei costi ma se sei in una JV non devi ragionare a livello individuale ed egoistico bensì pensare al bene della JV, in ogni caso la situazione finanziaria di AZ non cambierebbe di molto anche ridistribuendo i costi fissi alla JV di qualche macchina long haul.
 

masdip

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Il grosso, grossissimo, enorme problema di AZ è, lo ripeto, il modello di mercato.

L'ultima volta che qualcuno ha provato ad annunciare una strategia è stata nel 2017 (o '18) col piano Etihad. Da qualche parte sul sito corporate dovrebbero esserci i lanci di agenzia. Un piano basato su 'tre hub', Linate Malpensa e FCO. Una fesseria.

Nessuna, torno a dire nessuna, compagnia delle dimensioni di Alitalia in Europa ha tre hub. L'unica più o meno è SAS, col vantaggio di avere un'orografia interessante e con risultati che, a essere gentili, possiamo definire rachitici. Non lo fanno IB, EI, non lo fanno nemmeno le 'grandi' come BA o AF-KL. Solo Lufthansa ha imbastito una strategia multi-hub.

Se AZ vuole sopravvivere deve decidere cosa fare da grande. Se vuole essere un hub carrier, allora deve concentrarsi a FCO. A cosa serve Linate? Le voci che circolano parlano solo di una rotta in attivo, quella per Londra, il resto è profondo rosso. Quali sono i costi derivanti dall'avere tre basi di cui una, a MXP, per farci due voli? Hanno provato di tutto su Linate, senza successo. Che lascino perdere; feeds su Roma, e un hub vero e proprio a FCO. Ma per farlo serve autonomia e serve coraggio. Almeno uno dei due manca.
LIN nelle mani di una compagnia low cost sarebbe una cash cow, il problema vero è che Alitalia non ha mai avuto una strategia chiara e ben definita su LIN.
 
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masdip

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leggo molti post sui modelli che Alitalia dovrebbe seguire.
A me sembra che su certi aspetti il modello che si stia seguendo é quello di AirEuropa. Ricordo che anche AirEuropa doveva essere assorbita da AirFrance. I voli BCN/MAD erano gestiti in JV. Il programma di fidelizzazione era Flyingblue.
A poco a poco UX si é staccata da AF e dalla sua politica di controllo : fine della JV sui voli MAD/BCN, nessuna partecipazione di UX alla JV atlantica, uscita da Flyingblue e creazione si un programma di fidelizzazione autonomo. Tutto fatto per avere margini di manovra nello sviluppo di rotte e una strategia autonoma non dettata da interessi di AF che in collaborazione con KLM ha tendenza a fare dei partner dei semplici vassalli.
Dopo aver riacquistato la sua indipendenza UX ha cominciato a riaprire rotte principalmente nelle Americhe.
Personalmente ho notato che da quando la JV AF-KLM/AZ é finita in Europa, AZ ha acquistato libertà di movimento é ha potuto gestire mercati ricchi come quelli tedeschi, inglese e francese in modo autonomo: AZ ha potuto per esempio vendere dei TLV/ATH-FRA senza dovere allineare i propri prezzi su quelli di AF e quindi competere con i concorrenti diretti su quelle tratte. Sulla tratta CDG-ORY/MIL-FCO AZ ha potuto sviluppare un prodotto interessante con la navetta a prezzi che non direi da saldo.
Aspettiamo con ansia su quale regione del mondo AZ vorrà concertarsi. L'Africa sub-sahariana potrebbe essere interessante soprattutto se si considera que quest'anno Bruxelles Airline lascierà un po di posti liberi e che sarà probabilmente meno aggressiva nell'aspirare clienti diretti in Africa da Francia e UK.
Oltre l'autonomia riconquistata AZ dovrebbe continuare a usare il Millemiglia come arma per attirare nuovi clienti o comunque revenue complementari. Anche qui mi pare che i manager abbiano da qualche anno fatto enormi passi. Basta guardare i forum di FF e vedere come molti utilizzano i voli AZ per i cosiddetti "Miles run" spesso in Business. Certo non é solo questo che farà di AZ un azienda in attivo ma ben venga l'uso di tutti gli strumenti marketing per potere riaffermare il marchio e riacquistare la preferenza dei clienti.
il modello Air Europa mi fa rabbrividire...