Alitalia esce ufficialmente dalla JV transatlantica

Edoardo

Moderatore
Utente Registrato
16 Settembre 2011
5,302
2
Il Corriere della Sera conferma che Alitalia esce ufficialmente dalla JV atlantica tramite alcune dichiarazioni dei portavoce di Delta.
Si sta lavorando per aumentare il numero di codeshare tra Alitalia e Delta, ma anche tra Alitalia e Air France-KLM per i voli intra-europei.

Alitalia è fuori dal patto transatlantico di Delta e Air France-Klm
Nel mezzo della pandemia e del quasi azzeramento del trasporto aereo mondiale Alitalia si trova ufficialmente fuori dagli accordi transatlantici con Delta Air Lines e Air France-Klm. A confermarlo al Corriere della Sera è una portavoce di Delta. Da questo momento il vettore tricolore andrà avanti con le stesse compagnie — soprattutto quella statunitense — attraverso il meccanismo del codeshare, meno blindato e vincolante della joint venture, offrendo una maggiore libertà nel futuro posizionamento strategico, ma anche una minore accessibilità alle destinazioni del Nord America, il più rilevante bacino di ricavi sulle rotte intercontinentali.

L’ok alla nuova joint venture
La joint venture è un accordo importante nel settore perché consente alle aviolinee di fornire un servizio di collegamenti integrato, condividendo i costi e i ricavi sulle rotte oggetto dell’accordo. Lo scorso novembre il Dipartimento Usa dei Trasporti ha dato il via libera a un nuovo maxi-accordo transatlantico Delta Air Lines-Air France-Klm-Virgin Atlantic in sostituzione di altre due contratti, ma ha detto «no» alla corsia preferenziale chiesta per Alitalia quando sarebbe stato il momento di entrare nell’alleanza dei cieli. Le compagnie hanno avuto da allora 180 giorni per trovare un accordo prima della fine del cosiddetto periodo di «immunità».



L’uscita il 20 maggio
Ma tra tentennamenti dei vettori e l’irruzione del coronavirus il tempo è passato senza svolte. «La joint venture transatlantica tra Delta, Air France-Klm e Alitalia è terminata il 31 dicembre 2019 e il 20 maggio scorso è scaduta l’immunità antitrust», conferma via mail al Corriere una portavoce della compagnia aerea statunitense. «Alitalia, membro di SkyTeam, resta un vettore partner importante per Delta e Air France-Klm». Ora «Delta e Alitalia procederanno verso un accordo estensivo di codeshare». In parallelo, stando alle fonti franco-olandesi, Alitalia è impegnata a raggiungere l’accordo con Air France-Klm sui voli dentro l’Europa.

Il codeshare
Si tratta di una «condivisione di codice», un’intesa commerciale di collaborazione con la quale due o più compagnie condividono lo stesso volo. Il passeggero acquista un biglietto da un vettore, ma quel collegamento viene operato con l’aereo di un’altra aviolinea. Come accadrà, per esempio, sul volo Roma-New York (e viceversa) di Alitalia a partire dal 2 giugno. L’accordo — fanno notare al Corriere diversi esperti — finisce per non essere così diverso dalla proposta di collaborazione commerciale avanzata dal gruppo Lufthansa alcuni mesi fa nel tentativo di fermare l’ingresso di Delta nella nuova Alitalia in un consorzio (mai nato) che avrebbe visto la presenza maggioritaria di Ferrovie dello Stato e Atlantia.

La connettività
«La nuova collaborazione consentirà collegamenti convenienti per i nostri clienti tra le destinazioni chiave del Nord America e dell’Italia», sottolineano da Delta. «L’accordo di codeshare non ha una data di fine — aggiunge un’altra portavoce della compagnia Usa in una successiva comunicazione — e il network sarà molto simile a quello della precedente joint venture». Fonti americane e franco-olandesi, però, confidano al Corriere che il nuovo contratto fornisce un po’ meno destinazioni.

Le altre due joint venture
La nuova joint venture ha rimpiazzato le due precedenti: una tra Delta-Air France-Klm-Alitalia, l’altra tra Delta e Virgin Atlantic. Assieme offrono circa un quarto dei posti a disposizione degli aerei tra Europa e Nord America (Canada, Stati Uniti, Messico) in un settore che consente introiti miliardari e che se la deve vedere con altri rivali: la joint venture British Airways-Iberia-American Airlines-Finnair, quella Gruppo Lufthansa-United-Air Canada. In ogni caso, spiegano da Delta, Alitalia potrà accedere alla joint venture come «membro associato».

I numeri
Per capire l’importanza dell’accordo che Alitalia aveva con Delta Air Lines basta sfogliare un documento depositato qualche mese fa presso il Dipartimento Usa dei Trasporti. In quelle pagine si spiega che il 40% dei biglietti nei voli Italia-Usa è stato venduto dall'accoppiata (20% per Alitalia, 20% per Delta) e che chi sbarcava con il vettore tricolore all’aeroporto di New York aveva poi la possibilità di imbarcarsi sull’80% dei voli offerti da Delta verso Usa, Canada e Messico. La stessa Delta, poi, fino all’arrivo della pandemia è stato il più grande partner straniero dei voli di Alitalia.

Fonte
 

Matteoexfrequentflyer

Member
Utente Registrato
19 Maggio 2020
24
14
47
Piacenza
Ciao a tutti.
Ne approfitto per presentarmi: mi chiamo Matteo e mi sono iscritto da poco anche se seguo il forum da sempre. Non sono un addetto ai lavori, sono appassionato di viaggi soprattutto in aereo. In questo momento viaggio solo per piacere ma in passato ho viaggiato parecchio per lavoro.
Buona fortuna a Alitalia! A mio parere senza JV intercontinentali (non solo transatlantiche) non si fa molta strada, spero che il nuovo proprietario con i nostri soldi abbia un piano B per l'ingresso in un'altra alleanza. Se no temo che anche i voli sul Nord America facciano la fine degli altri intercontinentali: perdite + perdite + perdite.
 
  • Like
Reactions: falkux

Paolo_61

Socio AIAC
Utente Registrato
2 Febbraio 2012
6,446
32
Il Corriere della Sera conferma che Alitalia esce ufficialmente dalla JV atlantica tramite alcune dichiarazioni dei portavoce di Delta.
Si sta lavorando per aumentare il numero di codeshare tra Alitalia e Delta, ma anche tra Alitalia e Air France-KLM per i voli intra-europei.

Alitalia è fuori dal patto transatlantico di Delta e Air France-Klm
Nel mezzo della pandemia e del quasi azzeramento del trasporto aereo mondiale Alitalia si trova ufficialmente fuori dagli accordi transatlantici con Delta Air Lines e Air France-Klm. A confermarlo al Corriere della Sera è una portavoce di Delta. Da questo momento il vettore tricolore andrà avanti con le stesse compagnie — soprattutto quella statunitense — attraverso il meccanismo del codeshare, meno blindato e vincolante della joint venture, offrendo una maggiore libertà nel futuro posizionamento strategico, ma anche una minore accessibilità alle destinazioni del Nord America, il più rilevante bacino di ricavi sulle rotte intercontinentali.

L’ok alla nuova joint venture
La joint venture è un accordo importante nel settore perché consente alle aviolinee di fornire un servizio di collegamenti integrato, condividendo i costi e i ricavi sulle rotte oggetto dell’accordo. Lo scorso novembre il Dipartimento Usa dei Trasporti ha dato il via libera a un nuovo maxi-accordo transatlantico Delta Air Lines-Air France-Klm-Virgin Atlantic in sostituzione di altre due contratti, ma ha detto «no» alla corsia preferenziale chiesta per Alitalia quando sarebbe stato il momento di entrare nell’alleanza dei cieli. Le compagnie hanno avuto da allora 180 giorni per trovare un accordo prima della fine del cosiddetto periodo di «immunità».



L’uscita il 20 maggio
Ma tra tentennamenti dei vettori e l’irruzione del coronavirus il tempo è passato senza svolte. «La joint venture transatlantica tra Delta, Air France-Klm e Alitalia è terminata il 31 dicembre 2019 e il 20 maggio scorso è scaduta l’immunità antitrust», conferma via mail al Corriere una portavoce della compagnia aerea statunitense. «Alitalia, membro di SkyTeam, resta un vettore partner importante per Delta e Air France-Klm». Ora «Delta e Alitalia procederanno verso un accordo estensivo di codeshare». In parallelo, stando alle fonti franco-olandesi, Alitalia è impegnata a raggiungere l’accordo con Air France-Klm sui voli dentro l’Europa.

Il codeshare
Si tratta di una «condivisione di codice», un’intesa commerciale di collaborazione con la quale due o più compagnie condividono lo stesso volo. Il passeggero acquista un biglietto da un vettore, ma quel collegamento viene operato con l’aereo di un’altra aviolinea. Come accadrà, per esempio, sul volo Roma-New York (e viceversa) di Alitalia a partire dal 2 giugno. L’accordo — fanno notare al Corriere diversi esperti — finisce per non essere così diverso dalla proposta di collaborazione commerciale avanzata dal gruppo Lufthansa alcuni mesi fa nel tentativo di fermare l’ingresso di Delta nella nuova Alitalia in un consorzio (mai nato) che avrebbe visto la presenza maggioritaria di Ferrovie dello Stato e Atlantia.

La connettività
«La nuova collaborazione consentirà collegamenti convenienti per i nostri clienti tra le destinazioni chiave del Nord America e dell’Italia», sottolineano da Delta. «L’accordo di codeshare non ha una data di fine — aggiunge un’altra portavoce della compagnia Usa in una successiva comunicazione — e il network sarà molto simile a quello della precedente joint venture». Fonti americane e franco-olandesi, però, confidano al Corriere che il nuovo contratto fornisce un po’ meno destinazioni.

Le altre due joint venture
La nuova joint venture ha rimpiazzato le due precedenti: una tra Delta-Air France-Klm-Alitalia, l’altra tra Delta e Virgin Atlantic. Assieme offrono circa un quarto dei posti a disposizione degli aerei tra Europa e Nord America (Canada, Stati Uniti, Messico) in un settore che consente introiti miliardari e che se la deve vedere con altri rivali: la joint venture British Airways-Iberia-American Airlines-Finnair, quella Gruppo Lufthansa-United-Air Canada. In ogni caso, spiegano da Delta, Alitalia potrà accedere alla joint venture come «membro associato».

I numeri
Per capire l’importanza dell’accordo che Alitalia aveva con Delta Air Lines basta sfogliare un documento depositato qualche mese fa presso il Dipartimento Usa dei Trasporti. In quelle pagine si spiega che il 40% dei biglietti nei voli Italia-Usa è stato venduto dall'accoppiata (20% per Alitalia, 20% per Delta) e che chi sbarcava con il vettore tricolore all’aeroporto di New York aveva poi la possibilità di imbarcarsi sull’80% dei voli offerti da Delta verso Usa, Canada e Messico. La stessa Delta, poi, fino all’arrivo della pandemia è stato il più grande partner straniero dei voli di Alitalia.

Fonte
Bye Bye AZ, se affronti il NA, unico mercato tradizionalmente profittevole, senza partecipare a una JV hai l'aspettativa di vita del proverbiale gatto. Meglio sarebbe risparmiare i 3 miliardi e passare direttamente alla "fase n" di AZ, eventualmente regalando i pochi asset di valore a chi sia disposto a farsi carico di un po' di dipendenti.
 
  • Like
Reactions: kenyaprince

EdoC

Well-known member
Utente Registrato
7 Giugno 2015
1,940
21
Operare sul NA senza Jv è molto complicato, nonostante quella appena conclusa fosse penalizzante per Az. Credo che il problema sarà a partire della prossima Summer, fino ad allora, Az potrebbe volare praticamente solo su JFK, dove, credo abbia utili sul volo. E rimanendo in piedi i cs con Delta, via JFK/ATL, rimane tutto invariato come offerta. Vediamo come si muoveranno i dirigenti della nuova Az che dovrebbe partire fra qualche settimana.
 

Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
10,720
20
Essere svincolati dalla JV ora può anche essere un vantaggio se nei piani c'è l'ipotesi di confluire in un'altra JV concorrente.
 
Ultima modifica:

EdoC

Well-known member
Utente Registrato
7 Giugno 2015
1,940
21
Essere svincolati dalla JV ora può anche essere un vantaggio se nei piani c'è l'ipotesi di confluire in un'altra concorrente.
Più che altro per poter avere anche più opzioni aperte e qualche margine di trattativa (pur se Az conta poco, è sempre meglio averla nella tua alleanza che in quella del competitor).
 

Farfallina

Well-known member
Utente Registrato
23 Marzo 2009
14,318
17
Operare sul NA senza Jv è molto complicato, nonostante quella appena conclusa fosse penalizzante per Az. Credo che il problema sarà a partire della prossima Summer, fino ad allora, Az potrebbe volare praticamente solo su JFK, dove, credo abbia utili sul volo. E rimanendo in piedi i cs con Delta, via JFK/ATL, rimane tutto invariato come offerta. Vediamo come si muoveranno i dirigenti della nuova Az che dovrebbe partire fra qualche settimana.
In questo momento con i voli a terra o quasi per tutta la summer e poi una winter a scartamento ridotto concordo che non ci sono utili da spartire sul nord atlantico, dalla prossima summer è opportuno aver scelto da che parte stare condizioni alla mano.
 

belumosi

Socio AIAC
Utente Registrato
10 Dicembre 2007
13,328
62
Bye Bye AZ, se affronti il NA, unico mercato tradizionalmente profittevole, senza partecipare a una JV hai l'aspettativa di vita del proverbiale gatto. Meglio sarebbe risparmiare i 3 miliardi e passare direttamente alla "fase n" di AZ, eventualmente regalando i pochi asset di valore a chi sia disposto a farsi carico di un po' di dipendenti.
Quoto. E aggiungo che la futura AZ, più piccola che mai, avrà in qualsivoglia alleanza un ruolo ancor più subalterno che in passato.
Cosa oltremodo seria, visto che sembra che quasi tutto il LR sarà verso il NA.
 

enrico

Amministratore AC
Staff Forum
30 Gennaio 2008
14,844
12
Rapallo, Liguria.
Altra ipotesi: possibile che l'idea sia di uscire dalla porta dell JV per poi rientrare dalla finestra a condizioni differenti?
 

EdoC

Well-known member
Utente Registrato
7 Giugno 2015
1,940
21
E quello che scrivevo sopra. Penso che andranno a trattare delle condizioni differenti. E si lasciano aperte le porte per un' altra alleanza. Az conta poco ma è sempre meglio averla con se che nell' alleanza competitor.
 

belumosi

Socio AIAC
Utente Registrato
10 Dicembre 2007
13,328
62
Mah... Non mi viene in mente alcuna ragione per cui gli altri soci ST potrebbero concedere più che in passato.
E' vero che avere AZ in casa è meglio che averla in casa d'altri, ma il peso specifico della compagnia italiana, oggettivamente basso, renderà difficile ottenere più delle briciole.
Di certo il futuro AD di AZ non potrà andare a trattare pretendendo chissà cosa.
 
  • Like
Reactions: AlicorporateUK

AlicorporateUK

Well-known member
Utente Registrato
9 Marzo 2009
2,563
10
London/Sarajevo
il futuro AD di AZ non potrà andare a trattare pretendendo chissà cosa.
Quoto. Io non vedo proprio cosa possa trattare, a parte qualche accordo (contentino) in termini di code-sharing. Dubito inoltre che Alitalia (certamente allo stato attuale delle cose e con il bagaglio di fallimenti e miserie varie alle spalle) diventerà, tutto-ad-un-tratto, oggetto del contendere per accordi più ampi (JV) con qualsivoglia vettore.

G
 
  • Like
Reactions: belumosi

vce145

Well-known member
Utente Registrato
4 Giugno 2007
912
6
Operare sul NA senza Jv è molto complicato, nonostante quella appena conclusa fosse penalizzante per Az. Credo che il problema sarà a partire della prossima Summer, fino ad allora, Az potrebbe volare praticamente solo su JFK, dove, credo abbia utili sul volo. E rimanendo in piedi i cs con Delta, via JFK/ATL, rimane tutto invariato come offerta. Vediamo come si muoveranno i dirigenti della nuova Az che dovrebbe partire fra qualche settimana.
Perché mai era penalizzante?
Guadagnare sui voli operati dai partners...invece che ora basarsi sulle vendite di semplici codeshares....dove sta il penalizzante?
Perché la JV non faceva aprire la follia di un WAS o di un SFO?
 

13900

Well-known member
Utente Registrato
26 Aprile 2012
5,974
154
Rinegoziare un nuovo ingresso nella JV ST con altre condizioni.
Quali? Guardiamoci intorno, AZ conta molto poco.

Quoto. E aggiungo che la futura AZ, più piccola che mai, avrà in qualsivoglia alleanza un ruolo ancor più subalterno che in passato.
Cosa oltremodo seria, visto che sembra che quasi tutto il LR sarà verso il NA.
Gia'. Ma almeno adesso abbiamo levato l'ostacolo principale che ha ammorbato le discussioni sui thread AZ nei mesi scorsi: la temuta JV Atlantica. Ora Alitalia potra' aprire voli multi-daily per Kalamazoo, Burbank, Valdosta, Jacksonville, Telluride senza problemi!
 

EdoC

Well-known member
Utente Registrato
7 Giugno 2015
1,940
21
Perché mai era penalizzante?
Guadagnare sui voli operati dai partners...invece che ora basarsi sulle vendite di semplici codeshares....dove sta il penalizzante?
Perché la JV non faceva aprire la follia di un WAS o di un SFO?
Lo hanno detto tutti i manager che sono stati a capo di Az, non io. Evidentemente qualcosa di penalizzante c'è. Non so dirti (non ho i dati) se la IAD andasse bene o male.
 

EdoC

Well-known member
Utente Registrato
7 Giugno 2015
1,940
21
Hai qualche fonte?
Qualche fonte di che cosa ?
Che per i manager Az era penalizzante lo hanno sostenuto tutti. Compreso Gubitosi. Immagino che avessero dei dati per sostenerlo. Immagino che le limitazioni ad aumenti di frequenze/periodo/destinazione nel mercato più ricco fosse uno dei motivi.Tu invece hai delle fonti che questa Jv fosse favorevole ad Az ?
Non ho i dati della IAD, ne della BOS, ne della ORD. Tempo fa venivano pubblicato qui dei numeri da alcuni forumusti come DusCugn, EEA che erano interessanti. Ora un po’ tutti (e non mi riferisco a te) sparano sentenze senza avere numeri alla mano.