Alitalia e decreto rilancio


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Cesare.Caldi

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... ban o non ban, ci sono mille eccezioni di persone che possono spostarsi.
Come hai detto sono appunto eccezioni quindi casi molto limitati numericamente, non credo che siano sufficienti nemmeno a portare un volo in break even, immagino che rotte come JFK vengano operate un po' come bandiera e non oso immaginare quali perdite genereranno con questi LF.. ;-)
 

Seaking

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Come hai detto sono appunto eccezioni quindi casi molto limitati numericamente, non credo che siano sufficienti nemmeno a portare un volo in break even, immagino che rotte come JFK vengano operate un po' come bandiera e non oso immaginare quali perdite genereranno con questi LF.. ;-)
Cesare, scrivi come un forsennato ma non leggi con altrettanta foga: come già ripetuto più volte, soprattutto sul LR il break even lo si raggiunge grazie al belly cargo, richiesto come il pane e i cui yield sono esplosi a partire da Marzo.

Nessuno oggi può permettersi voli di bandiera: se voli è perché ci vai quantomeno in pareggio grazie al cargo.

Esempio: perché i vettori UAE volano su MXP ma non ancora su FCO? Perché con i numeri di passeggeri attuali a FCO non c’è abbastanza cargo da coprire i costi del volo.
 
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s4lv0z

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Come hai detto sono appunto eccezioni quindi casi molto limitati numericamente, non credo che siano sufficienti nemmeno a portare un volo in break even, immagino che rotte come JFK vengano operate un po' come bandiera e non oso immaginare quali perdite genereranno con questi LF.. ;-)
Per quanto meno possano essere i passeggeri consideriamo che parliamo di un volo al giorno (e neanche a luglio). Quanti voli diretti Italia USA c'erano lo scorso agosto? Una ventina?
Magari qualche italo americano con doppia cittadinanza potrebbe trovare più rilassante del solito venire in Italia...

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londonfog

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Va anche detto che forse il FCO-JFK non raccoglie solo Italiani ma anche persone che arrivano da altri paesi (non necessariamente con AZ) e sono in transito.
 

bearair

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11 Gennaio 2007
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A dire il vero la tratta FCO-JFK, oltre al volo schedulato 608, ha visto a giugno affiancarsi almeno una decina di volte il volo 9400 (infatti ho visto qui al JFK un paio di volte il velivolo Alitalia sostare tutta la notte vicino al T1 e ripartire il giorno dopo come volo AZ 9401). Suppongo ci sara' una richiesta importante sia cargo che di passaggeri che viaggiano per lavoro o motivi urgenti visto che anche se hai la doppia cittadinanza non puoi entrare liberamente in Italia.

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bearair

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11 Gennaio 2007
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Per quanto meno possano essere i passeggeri consideriamo che parliamo di un volo al giorno (e neanche a luglio). Quanti voli diretti Italia USA c'erano lo scorso agosto? Una ventina?
Magari qualche italo americano con doppia cittadinanza potrebbe trovare più rilassante del solito venire in Italia...

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Mi permetto di fare una piccola delucidazione: anche chi come me e' in possesso di doppio passaporto Italiano - Americano ed e' residente negli USA non puo' viaggiare in Italia se non per i motivi elencati nel Decreto Ministeriale. Al contrario ci sarebbero voluti un bel po' di voli visto che moltissimi italo-americani non vedono l'ora di venire in Italia.

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uncomfortable

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25 Settembre 2008
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Mi permetto di fare una piccola delucidazione: anche chi come me e' in possesso di doppio passaporto Italiano - Americano ed e' residente negli USA non puo' viaggiare in Italia se non per i motivi elencati nel Decreto Ministeriale. Al contrario ci sarebbero voluti un bel po' di voli visto che moltissimi italo-americani non vedono l'ora di venire in Italia.

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Ho seri dubbi francamente. In tutto questo bailamme non è mai stato detto che un cittadino italiano non può rientrare in Italia. Ho controllato più e più volte, ma anche nel pieno del delirio tra marzo e aprile i cittadini italiani potevano comunque tornare in Italia.

E in ogni caso, per quel che riguarda la situazione attuale, non ci sono restrizioni per chi abbia il passaporto italiano.
Secondo la Mappa delle Restrizioni COVID-19 fornita da Timatic (by IATA), queste sono le condizioni aggiornate al 3 luglio 2020

Published 03.07.2020
1. Passengers are not allowed to enter until 14 July 2020.
- This does not apply to:
- passengers arriving from Andorra, Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czechia, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland (Rep.), Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland or United Kingdom;
- nationals or residents of Italy;
- passengers traveling on business;
- passengers returning via Italy to their country of residence;
- passengers arriving from Algeria, Australia, Canada, Georgia, Japan, Korea (Rep.), Montenegro, Morocco, New Zealand, Rwanda, Serbia, Thailand, Tunisia or Uruguay.
2. Residence permits issued by Italy which have expired between 31 January and 31 July 2020, are considered valid until 31 August 2020.
3. Passengers must present a completed self-declaration form to the transporting carrier and must communicate their entry to the Department of Prevention at local health units (ASL) of the entrance district.
- This does not apply to passengers arriving from Andorra, Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czechia, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland (Rep.), Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland or United Kingdom.
4. Passengers arriving in Sardinia must present a completed "Health Declaration Form" upon arrival. The form can be obtained at https://sus.regione.sardegna.it/sus/covid19/regimbarco/init .
5. Passengers are subject to quarantine for 14 days.
 
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uncomfortable

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È nata la terza Alitalia, la compagnia destinata a non morire mai
06 LUGLIO 2020
La società parte mentre sono ancora attivi e non conclusi i due precedenti commissariamenti e con un ad che era uno dei manager chiave della precedente gestione. Il faro della Ue sui 3 miliardi stanziati dal governo
DI SERGIO RIZZO

Comincia in salita, e non poteva essere diversamente. L'avventura della nuova Alitalia comincia in salita perché da Bruxelles hanno già fatto sapere che se non sarà verificata la "discontinuità economica reale" i 3 miliardi di euro stanziati dal governo italiano saranno trattati come un aiuto di Stato illegittimo. La commissaria europea alla Concorrenza Margrethe Vestager ha ricordato come siano ancora aperte ben due procedure d'infrazione per i cosiddetti prestiti ponte rispettivamente da 400 e 900 milioni: 1,3 miliardi di euro gettati in quel pozzo senza fondo. E ora di miliardi, dopo i dieci già polverizzati per mantenere in vita artificialmente un'impresa tecnicamente defunta, eccone altri 3. Tre miliardi: con tre miliardi si possono fare un sacco di cose. Un Paese che avesse a cuore il proprio futuro potrebbe per esempio investirli nella scuola. Ma la nostra politica è evidentemente più attenta ad altre cose, anche se francamente sfugge la logica per la quale si continua diabolicamente a perseverare nell'errore già costato carissimo ai contribuenti. E fa anche un certo effetto ricordare come lo stesso Beppe Grillo, fondatore del partito che oggi si ostina a perseguire questa nuova follia, all'epoca del salvataggio berlusconiano dell'Alitalia ne aveva auspicato il fallimento, con tanto di "pubblico processo contro chi l'ha distrutta".
La strana ragione di Caio
Sfugge, la logica. Come sfugge la ragione per cui un manager esperto e da molti apprezzato come Francesco Caio abbia accettato la carica di presidente di una compagnia aerea morente fin dalla nascita ma costretta a non morire mai. Questa sarà la terza Alitalia, che nasce mentre le due precedenti sono commissariate. Caso unico al mondo, quello di una impresa di trasporto che ha due commissariamenti contemporaneamente aperti, con gli asset aziendali (per esempio gli aerei) e il personale passati da un commissariamento a una nuova società poi a sua volta commissariata e da questa a una terza società. Con l'unica costante di bilanci perennemente in perdita, senza che nessuno sia mai stato in grado di arrestare l'emorragia. Anzi, rendendola più copiosa ad ogni passaggio. E l'amarissima considerazione che gli unici a guadagnare sempre in questa situazione surreale sono esclusivamente i commissari e la pletora di consulenti e legali che si assiepano intorno alle spoglie dei cadaveri per gestire le vendite di ciò che rimane e regolare un contenzioso infinito. Basta dire che la prima delle tre Alitalia, quella commissariata nel 2008, ha ancora sette filiali estere da chiudere e un elenco sterminato di cause legali i cui tempi di definizione, dicono i commissari nell'ultima relazione pubblicata, non sono stimabili.

Per comprendere la situazione che si troverà davanti Caio, ma che l'amministratore delegato della terza Alitalia Fabio Lazzerini conosce già, essendo peraltro il capo del "business" della seconda Alitalia, per capirci quella che prima del Covid-19 perdeva cifre dell'ordine di un milione al giorno, non si può che partire da qua. La verità è che quella eredità non è mai stata dimenticata. L'Alitalia non ha mai fatto i conti con i cambiamenti del mercato, restando saldamente ancorata alla politica, al sindacato, ai piccoli privilegi di una categoria in via di estinzione. Nel 2008, quando si poteva chiudere finalmente questa pagina con la vendita ad Air France-Klm, di cui lo Stato italiano sarebbe rimasto azionista di minoranza, il salvataggio della compagnia di bandiera venne brandito come un'arma impropria in campagna elettorale da Berlusconi. Con la irresponsabile complicità dei sindacati. Ne venne fuori una società che aveva un azionariato molto simile al mostro di Frankenstein, con molti soci che nulla avevano a che fare con il trasporto aereo ma coltivavano molti interessi sul piano dei rapporti con la politica allora dominante. E un piano industriale fallimentare già al debutto, considerato che puntava il recupero di redditività sul monopolio dei collegamenti fra Roma e Milano: proprio mentre stava per partire l'alta velocità ferroviaria, che avrebbe ben presto reso quasi superflua quella rotta aerea. Non bastasse, si perseguì un rinnovamento della flotta a medio raggio, quando il medio raggio era già saldamente presidiato dalle compagnie low cost. Mentre l'unico investimento strategico che avrebbe avuto un senso sarebbe stato quello di puntare sul lunghissimo raggio, e invece molte di quelle rotte vennero smantellate.
Il fallimento arabo
Ben presto lo stato di cose divenne insostenibile. Si chiamò in causa la crisi economica, che però a ben vedere c'entrava assai poco con gli errori strategici. E così, quando si arrivò al dunque, la compagnia di bandiera che la nostra politica non aveva voluto cedere a un gruppo europeo, venne gentilmente data agli arabi. Non poteva chiaramente funzionare, e infatti non funzionò. Da allora, un altro rapido e inesorabile declino fino al commissariamento e a continue trasfusioni di risorse per continuare a far volare una flotta sempre più magra, e in mancanza di prospettive di nuovi investimenti. Alla seconda Alitalia è rimasto poco più di un centinaio di aerei, contro i circa 300 di Lufthansa e i quasi 400 del gruppo Air France-Klm. Ma del centinaio di velivoli quelli adatti per il lungo raggio non sono che 11. Come dire niente, per una compagnia che (finalmente) dovrebbe affidare la propria sopravvivenza ai lunghi viaggi intercontinentali. E che peraltro rinasce per la terza volta mentre imperversa la crisi più grave dalla fine della seconda guerra mondiale e senza altre certezze sul futuro se non quella che il trasporto aereo di massa sarà destinato a ridimensionarsi per chissà quanto tempo. E pensare che fra sorprendenti pensate (dare l'Alitalia alle Ferrovie, o far intervenire la Cassa Depositi e Prestiti e magari accettare perfino l'aiutino di Atlantia dopo (il crollo del viadotto Morandi) un'altra occasione d'oro si era pure presentata. Un paio d'anni fa si era profilata quella che nei fatti sarebbe stata un'acquisizione da parte di Lufthansa. Ma l'operazione non era nelle corde dei populisti al potere che stavano riscoprendo il fascino dello Stato imprenditore. Un fascino capace a quanto pare di sedurre oggi anche il partito democratico, lo stesso Pd che l'Alitalia l'avrebbe volentieri ceduta ai francesi. Ma non c'è nulla di più mutevole in Italia delle posizioni politiche, e ora anche i critici più critici del tentativo folle di rianimazione con i soldi pubblici sono pronti a far sborsare altri 3 miliardi ai contribuenti. Mentre la scuola arranca, la ricerca annaspa, il precariato aumenta, i giovani sono senza lavoro, l'importante è avere degli aeroplani con il tricolore sulla coda. Aeroplani statali, si badi bene, come fossimo ancora nell'altro secolo. Per portare, dicono, i turisti stranieri in Italia. Che sono aumentati negli ultimi anni a dismisura, e certo non grazie a una compagnia di bandiera. Pensate un po'... Neanche i numeri sanno leggere.

 

bearair

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Ho seri dubbi francamente. In tutto questo bailamme non è mai stato detto che un cittadino italiano non può rientrare in Italia. Ho controllato più e più volte, ma anche nel pieno del delirio tra marzo e aprile i cittadini italiani potevano comunque tornare in Italia.

E in ogni caso, per quel che riguarda la situazione attuale, non ci sono restrizioni per chi abbia il passaporto italiano.
Secondo la Mappa delle Restrizioni COVID-19 fornita da Timatic (by IATA), queste sono le condizioni aggiornate al 3 luglio 2020

Published 03.07.2020
1. Passengers are not allowed to enter until 14 July 2020.
- This does not apply to:
- passengers arriving from Andorra, Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czechia, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland (Rep.), Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland or United Kingdom;
- nationals or residents of Italy;
- passengers traveling on business;
- passengers returning via Italy to their country of residence;
- passengers arriving from Algeria, Australia, Canada, Georgia, Japan, Korea (Rep.), Montenegro, Morocco, New Zealand, Rwanda, Serbia, Thailand, Tunisia or Uruguay.
2. Residence permits issued by Italy which have expired between 31 January and 31 July 2020, are considered valid until 31 August 2020.
3. Passengers must present a completed self-declaration form to the transporting carrier and must communicate their entry to the Department of Prevention at local health units (ASL) of the entrance district.
- This does not apply to passengers arriving from Andorra, Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czechia, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland (Rep.), Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland or United Kingdom.
4. Passengers arriving in Sardinia must present a completed "Health Declaration Form" upon arrival. The form can be obtained at https://sus.regione.sardegna.it/sus/covid19/regimbarco/init .
5. Passengers are subject to quarantine for 14 days.
E' sbagliato o meglio non chiaro sul sito della IATA. Fa fede la residenza e non la cittadinanza. Quindi io anche se in possesso di passaporto Italiano non posso entrare in Europa, se non per i motivi elencati nel Decreto Ministeriale, poiche' residente negli Stati Uniti.

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belumosi

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Pensate un po'... Neanche i numeri sanno leggere.
Caro Sergio, sei rimasto indietro. La tendenza dominante, è che tra il benessere del popolo (!) e la matematica, non esiste che prevalga quest'ultima.
E se qualcuno dovesse pensare il contrario, è senz'altro un traditore al soldo del sistema.
Concetto che non si capisce bene cosa voglia dire, ma è senz'altro giusto.
Anzi mi meraviglio di te: cosa sono tre miliardi per salvare la nostra compagnia di bandiera, che detiene ben l'8% scarso del traffico tra Italia e resto del mondo? Nulla.
Senza contare la provata indispensabilità dell'azienda in caso di pandemie.
Credo non ci sia altro da dire.
 

panick

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16 Febbraio 2009
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Cesare, scrivi come un forsennato ma non leggi con altrettanta foga: come già ripetuto più volte, soprattutto sul LR il break even lo si raggiunge grazie al belly cargo, richiesto come il pane e i cui yield sono esplosi a partire da Marzo.

Nessuno oggi può permettersi voli di bandiera: se voli è perché ci vai quantomeno in pareggio grazie al cargo.

Esempio: perché i vettori UAE volano su MXP ma non ancora su FCO? Perché con i numeri di passeggeri attuali a FCO non c’è abbastanza cargo da coprire i costi del volo.
 

Seaking

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Avevamo già riportato la notizia di EK su FCO dal 15/7.
Un primo timido segnale, purtroppo neppure giornaliero.
 

mareg

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11 Maggio 2012
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SFO
E' sbagliato o meglio non chiaro sul sito della IATA. Fa fede la residenza e non la cittadinanza. Quindi io anche se in possesso di passaporto Italiano non posso entrare in Europa, se non per i motivi elencati nel Decreto Ministeriale, poiche' residente negli Stati Uniti.

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Non e' cosi'. I cittadini EU possono rientrare, ma devono fare la quanrantena:

possono liberamente entrare nel territorio italiano, senza necessità di giustificare le ragioni del viaggio anche i cittadini di Stati membri della UE, Stati parte dell’accordo di Schegen, Regno Unito, Andorra, Monaco, San Marino o Vaticano, gli stranieri residenti in uno di tali Paesi e i loro rispettivi familiari (coniugi, uniti civilmente, partner convivente di fatto, figli a carico di età inferiore a 21 anni, ascendenti a carico);

https://www.esteri.it/mae/it/minist...l-estero-e-cittadini-stranieri-in-italia.html
 

ploncito

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24 Luglio 2018
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ex MLA, ora AMS
Domanda stupida ma non troppo: se un passeggero ha un voucher emesso dalla vecchia AZ, può successivamente usarlo per una prenotazione con la nuova neo-formata AZ?
 

TapiroVolante

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13 Dicembre 2016
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Domanda stupida ma non troppo: se un passeggero ha un voucher emesso dalla vecchia AZ, può successivamente usarlo per una prenotazione con la nuova neo-formata AZ?
Suppongo che valga per la nuova Alitalia e per la prossima Nuova Alitalia.
Per la terza credo di no...
 

leerit

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3 Settembre 2019
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Negli ultimi quindici anni Alitalia ha perso in media 13 euro per ogni passeggero trasportato, un «rosso» che nel 2019 è quasi raddoppiato, portandosi a poco meno di 24 euro a viaggiatore imbarcato. È quanto emerge da un’analisi del Corriere della Sera sui bilanci ufficiali, i documenti depositati in Parlamento, i database internazionali e che considera tutti i segmenti di mercato (voli nazionali, europei e intercontinentali). Le cifre evidenziano pure una delle sfide principali che dovranno affrontare i vertici della newco — l’amministratore delegato Fabio Maria Lazzerini e il presidente Francesco Caio —, ma anche l’attuale gestione commissariale (iniziata nel gennaio 2020) dell’avvocato Giuseppe Leogrande e il direttore generale Giancarlo Zeni fino a quando non decollerà la nuova azienda a trazione statale.



Alitalia nel 2019 ha perso 24 euro per ogni passeggero trasportato








Dal 2005 a oggi
I numeri spiegano anche come le diverse proprietà del vettore tricolore — da Alitalia Lai (fino al 2008) ad Alitalia Cai (2009-2014), da Alitalia Sai (2015-inizio 2017, con il 49% di Etihad) all’amministrazione straordinaria (dal 2 maggio 2017) — non siano riuscite mai a portarsi in cassa nemmeno un centesimo, ma anzi a rimetterci ogni volta. Anche, e soprattutto, quando i ricavi sono cresciuti. Nel 2019, per esempio, quelli complessivi — derivanti dal traffico passeggeri e non solo — sono stati circa 3,14 miliardi di euro, i più alti dal 2015. In parallelo è aumentato pure il valore medio del biglietto venduto (escluse le tasse aeroportuali e governative), passato da 122,3 euro del 2018 a 125,6 euro, stando ai calcoli del Corriere.

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Alitalia nel 2019 ha perso 24 euro per ogni passeggero trasportato




Rosso record nel 2019
Ma quello passato — quando l’azienda, va ricordato, era gestito da una terna commissariale diversa — è pure l’anno in cui ogni viaggiatore imbarcato ha comportato una perdita secca per Alitalia di 23,6 euro (il dato negativo più alto dal 2005 a oggi) e un bilancio complessivo chiuso a -502 milioni di euro. Nel 2018, secondo i calcoli del Corriere, Alitalia ha perso poco più di 17 euro per passeggero trasportato, mentre nel 2017 il rosso era di poco meno di 23 euro per cliente. Bisogna tornare al 2011 per individuare il dato «migliore» degli ultimi tre lustri: 0,2 euro di perdita netta per persona, quando il risultato operativo era stato di «appena» -6 milioni di euro.


Alitalia nel 2019 ha perso 24 euro per ogni passeggero trasportato




La spesa operativa
Un ulteriore calcolo relativo all’«Ask» (chilometri per posti disponibili) — e che gli addetti ai lavori utilizzano tra i parametri per capire la capacità del vettore di generare entrate — evidenzia che ogni chilometro in volo di ciascuno dei sedili messi in vendita nel 2019 faceva perdere ad Alitalia un centesimo di euro. Sembra poco? Facciamo un esempio: il volo Roma-Trieste (460 chilometri di distanza) nel 2019 di solito è stato operato con un Airbus A319 da 138 posti. L’«Ask» di ogni singolo viaggio è stato di 63.480 (i 460 chilometri per i 138 sedili). Vuol dire che con una perdita di un centesimo per «Ask» un unico volo tra le due città ha comportato un rosso di poco meno di 650 euro, 4,7 euro a sedile.


Alitalia nel 2019 ha perso 24 euro per ogni passeggero trasportato




Le prestazioni dei voli
Siccome il tasso di riempimento medio di un vettore non è mai del 100% consideriamo che nel Roma-Trieste ci siano 90 passeggeri (65% di posti venduti) e allora la perdita secca per sedile occupato balza a 7,2 euro. Questo, però, su un volo nazionale. I costi — se il modello di business non funziona — aumentano all’incrementare dei chilometri. E così facendo una media su tutti i voli del 2019 (nazionali, internazionali e intercontinentali) la perdita netta per ogni aereo decollato secondo le stime del Corriere è stata di poco meno di 2.600 euro. Cifra che, è bene ricordarlo, è una media matematica e che quindi tiene conto anche delle rotte profittevoli che pure ci sono.


I nodi della newco
«Per il trasporto aereo è un momento molto delicato perché per le aviolinee c’è una criticità di cassa», ha detto il ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli in una recente audizione alla Camera. «Per Alitalia la gestione commissariale è una difficoltà aggiuntiva». Questo perché il commissario in Italia ha poteri limitati per quel che riguarda gli interventi strutturali: non può, per esempio, comprare velivoli nuovi, efficienti, che consumano di meno e che quindi pesano meno sui costi operativi. Non può nemmeno proteggersi finanziariamente dalla variazione del costo del carburante (anche se in questo periodo il prezzo è basso), così come non può pensare a investimenti di medio-lungo periodo. Tutte cose che potranno fare i vertici della newco. Bruxelles permettendo.




 
Stato
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