767 Aeronautica Militare Italiana Squawk 7700
- Autore Discussione fedeebach
- Data d'inizio
L'unica parte che c'entra con il volo è l'atterraggio sulla pancia finale, le ore di holding precedenti sono una bella commedia di Almodovar.Ehm...sono più un tipo da CSI: puoi spiegare?
Grazie. Ho visto il link di 1930, e siccome nel film c'è Penelope Cruz mi sa che lo vedrò
Se rileggi meglio il post, ti accorgerai che il MLW poco centra con lo scarico carburante. L impianto serve SOLO se a certi pesi non raggiungi i gradienti previsti per il GO AROUND. Se l impianto riguarda solo il centrale, significa che al max ZFW + fuel ali piene, soddisfa tali criteri.
Riguardo ai vapori hai ragione, ma poco cherosene brucia in poco tempo, tanto cherosene brucia per tanto tempo.
credimi atterrare con pochissimo cherosene è uno grossa furbata altro ché.
La cruz c'è giusto un paio di minuti nel film!Grazie. Ho visto il link di 1930, e siccome nel film c'è Penelope Cruz mi sa che lo vedrò
Da quello che so io, studiato ai tempi del corso base (paleolitico superiore...), per definire il peso massimo all'atterraggio e soprattutto l'atterraggio al peso massimo al decollo si considera anche il gradiente di salita dopo la riattaccata: dalle tabelle che utilizzo normalmente (in teoria, perché sia il B767 che l'a330 al peso massimo all'atterraggio soddisfano i gradienti minimi in tutti gli aeroporti in cui operano) devo considerare la lunghezza di pista, se la pista è in piano o no, le condizioni meteo E il gradiente di riattaccata. Il più basso di questi pesi sarà il mio massimo all'atterraggio in quelle determinate condizioni.
Se poi tu intendevi un'altra cosa allora ho capito male...
Per quanto riguarda ali piene o vuote, quella è una considerazione che viene presa considerando un sacco di fattori: quanti passeggeri ho, che condimeteo ci sono sul campo (pista asciutta o bagnata e direzione e intensità del vento su tutto), larghezza e lunghezza di pista, se stando per aria tanto scatta lo straordinario (no, questo no
) e assistenza dei pompieri una volta a terra. Quindi prima di scendere su un aeroporto "secondario" ci penso venti volte, perché andare a Fiumicino o Malpensa, per esempio, mi dà più garanzie di sicurezza nell'isolare l'eventuale incendio. Considera poi che prima della toccata il motore dalla parte del carrello rotto viene isolato, e quindi vengono chiuse anche le valvole di afflusso del carburante al motore, spegnendo le pompe ad alta pressione: se anche il motore si stacca dall'ala, condizione peraltro prevista dal costruttore, il carburante non esce a meno di non spaccare l'ala.Dunque, ribadisco quanto ti ho gia scritto in precedenza, fonte JAR 25.1001 subpart A, non so cosa ti abbiano detto al corso base ma sono sicuro che intendessero questo.Da quello che so io, studiato ai tempi del corso base (paleolitico superiore...), per definire il peso massimo all'atterraggio e soprattutto l'atterraggio al peso massimo al decollo si considera anche il gradiente di salita dopo la riattaccata: dalle tabelle che utilizzo normalmente (in teoria, perché sia il B767 che l'a330 al peso massimo all'atterraggio soddisfano i gradienti minimi in tutti gli aeroporti in cui operano) devo considerare la lunghezza di pista, se la pista è in piano o no, le condizioni meteo E il gradiente di riattaccata. Il più basso di questi pesi sarà il mio massimo all'atterraggio in quelle determinate condizioni.
Se poi tu intendevi un'altra cosa allora ho capito male...
Per quanto riguarda ali piene o vuote, quella è una considerazione che viene presa considerando un sacco di fattori: quanti passeggeri ho, che condimeteo ci sono sul campo (pista asciutta o bagnata e direzione e intensità del vento su tutto), larghezza e lunghezza di pista, se stando per aria tanto scatta lo straordinario (no, questo no
Al secondo paragrafo, se posso permettermi, ti suggerisco di evitare tante ovvietà, stiamo parlando dell opportunità o meno di atterrare senza carrello con carburante o meno.
Anche qui ti consiglierei di bruciare tutto il carburante he hai prima di tocczre la pista, hai mai visto bruciare il cherosene?
Beh, ti garantisco che prima di poterti avvicinare all aereo che brucia, devi aspettare che finisca............ e se pensi di isolare l incendio, scambia due chiacchiere con i pompieri
FAR 121.557 and FAR 121.559 — Allow the pilot in command to deviate from prescribed procedures as required in an emergency situation in the interest of safety. In June 1972, the FAA issued Air Carrier Operations Bulletin No. 72-11 giving three examples of situations the FAA considered typical of those under which pilots may be expected to use their emergency authority in electing to land overweight:
Any malfunction that would render the airplane unairworthy.
Any condition or combination, thereof, mechanical or otherwise, in which an expeditious landing would reduce the exposure to the potential of additional problems which would result in a derogation or compromise of safety.
Serious illness of crew or passengers which would require immediate medical attention.
FAR 25.1001 — Requires a fuel jettison system unless it can be shown that the airplane meets the climb requirements of FAR 25.119 and 25.121(d) at maximum takeoff weight, less the actual or computed weight of fuel necessary for a 15-minute flight comprising a takeoff, go-around, and landing at the airport of departure.
To comply with FAR 24.1001, the 747 and MD-11, for example, require a fuel jettison system. Some models, such as the 777 and some 767 airplanes have a fuel jettison system installed, but it is not required by FAR. Other models such as the DC-9, 717, 737, 757, and MD-80/90 do not require, or do not have, a fuel jettison system based on compliance with FAR Part 25.119 and 25.121(d).
C'e' da dire che le EASA potrebbero essere diverse , e che comunque trattasi di aerocisterna militare quindi costruito seguendo specifiche particolari diverse dalle regolamentazioni applicabili ai civili.
Any malfunction that would render the airplane unairworthy.
Any condition or combination, thereof, mechanical or otherwise, in which an expeditious landing would reduce the exposure to the potential of additional problems which would result in a derogation or compromise of safety.
Serious illness of crew or passengers which would require immediate medical attention.
FAR 25.1001 — Requires a fuel jettison system unless it can be shown that the airplane meets the climb requirements of FAR 25.119 and 25.121(d) at maximum takeoff weight, less the actual or computed weight of fuel necessary for a 15-minute flight comprising a takeoff, go-around, and landing at the airport of departure.
To comply with FAR 24.1001, the 747 and MD-11, for example, require a fuel jettison system. Some models, such as the 777 and some 767 airplanes have a fuel jettison system installed, but it is not required by FAR. Other models such as the DC-9, 717, 737, 757, and MD-80/90 do not require, or do not have, a fuel jettison system based on compliance with FAR Part 25.119 and 25.121(d).
C'e' da dire che le EASA potrebbero essere diverse , e che comunque trattasi di aerocisterna militare quindi costruito seguendo specifiche particolari diverse dalle regolamentazioni applicabili ai civili.
Robyjet
Utente Registrato
Dopo aver letto tutte le procedure previste dalle agenzie di sicurezza volo intergalattiche, mi sorge una domanda : che problema ha avuto il 767 in oggetto ? si sa qualcosa ?