Trip Report

Concorde Reloaded: BA001 LHR-JFK, 29/06/2003

Compagnia aerea: British Airways (BA)

Classe di viaggio: Altro

Aeromobile: Concorde

Numero volo: BA001

Posto: 21D

Data decollo: 29/06/2003 6:30 pm

Da: London (Heathrow Airport) - LHR

A: New York City (John F. Kennedy International Airport) - JFK

Come anticipato nel recente thread riguardo al Concorde, vi propongo il mio ricordo del mio unico volo su questa meraviglia della tecnica: un tour de force di 48 ore da Venezia a New York e ritorno nel giugno 2003, sull’onda dell’annuncio del ritiro della flotta da parte di Air France e British Airways.

Le foto – lo avevo già anticipato – sono in formato ridotto, in quanto gli originali sono andati persi in un crash informatico (letteralmente: hard disk esterno andato in frantumi e irrecuperabile). In compenso attingerò ai due trip report che avevo scritto a suo tempo, uno in inglese su airliners.net e uno in italiano inedito, e soprattutto integrerò il testo con i video del volo che ho fortunatamente recuperato da un DVD.

Cominciamo.

Per questa esperienza supersonica da Londra a New York, dicevo, la partenza avviene da Venezia la sera prima, ovvero il 28 giugno 2003. Volo BA2585 per Gatwick, posto 9A, partenza alle 19:25, arrivo alle 20:35, su un vecchio 737-300 (G-LGTE, classe 1991). Ricordo il pitch già allora ai minimi termini, credo 31 pollici, e i sedili in condizioni non ottimali con tanto di poggiatesta a penzoloni. Quindici anni fa il catering in barboon class era ancora compreso nel prezzo: considerata la qualità del panino con salame e formaggio e del dolce, forse non è stata una gran perdita. Atterriamo in orario a LGW, recuperiamo il trolley e prendiamo il bus per Heathrow per la modica cifra di 20 sterline a/r.

L’indomani è finalmente arrivato il gran giorno.

Lasciamo il Renaissance Hotel verso le 11:00. Il volo è nel tardo pomeriggio, ma non abbiamo molto da fare e vogliamo goderci appieno l’esperienza. A proposito: parlo al plurale perché, in tutto ciò, vengo accompagnato da mia madre che non vuole farsi scappare l’occasione di volare sul Concorde

Nel 2003 il Terminal 5 era ancora nelle fasi preliminari di costruzione. Ci troviamo dunque di buonora in un Terminal 4 brulicante di gente e ci dirigiamo verso il check-in, non prima di essere passati per la biglietteria BA in modo da modificare il viaggio di ritorno: Club World is megl’ che World Traveller.

I passeggeri del Concorde dispongono di un’area check-in riservata accanto ai banchi First Class: già solo questa è una sensazione elettrizzante per un pischello di 17 anni appena compiuti come me. L’addetta al banco è molto cordiale e chiacchieriamo un po’ riguardo all’imminente fine dell’era supersonica. Si percepisce la tristezza sua e (suppongo) un po’ di tutti in BA per il pensionamento di questa macchina, e allo stesso tempo l’apprezzamento per i tanti passeggeri che negli ultimi mesi ci hanno volato solo per il gusto di farlo.

Chiedo se siano ancora disponibili le targhette per il bagaglio di plastica grigia targate Concorde, ma pare siano già esaurite e in gran parte finite su eBay. L’addetta, tuttavia, si prodiga per trovarmi qualcosa e alla fine ottengo un’apprezzatissima targhetta nera con logo e scritta Concorde in argento.

Consegno il trolley e ricevo la carta d’imbarco, posto 21D. Quando ormai è già tardi, mi ricordo che in realtà al momento della prenotazione avevamo chiesto i posti 11A e 11B, proprio davanti al display a metà cabina. Poco male: andrà benissimo anche la fila 21, e ancora meglio il posto al finestrino sul lato destro.

Passati i controlli di sicurezza, la prossima tappa è la lounge dedicata al nostro volo, la Concorde Room. Essendo in anticipo di qualche ora è praticamente deserta e possiamo sederci su delle comode poltrone con vista sulla piazzola 414, dove fra un po’ farà il suo ingresso l’avione. Chiedo di nuovo alla reception se per caso siano rimaste ancora le famose targhette: ”I’m very sorry, sir, I’m afraid we’ve run out. May I suggest that you ask the cabin crew once you have boarded? They might still have some.” Farò come suggerito, ma senza successo. Pazienza: mangio qualche sandwich, approfitto un po’ dei computer con connessione internet gratis (come sono cambiate le cose in pochi anni!) e poi prenoto una doccia alla Molton Brown Spa. Non che ne abbia bisogno, ma in fondo perché non approfittarne?

Tutto pulito e profumato, rientro in lounge… e vedo lui. Una silhouette bianca, affusolata, sinuosa. È G-BOAG, consegnato alla compagnia britannica nel 1980. Una visione mistica.

Mi torna alla memoria immediatamente la prima volta che vidi un Concorde dal vivo: era il luglio del 1996, avevo dieci anni e stavamo aspettando un taxi davanti al Terminal 7 del JFK dopo essere appena arrivati da LHR a bordo di un 747-100 BA, il mio primo viaggio intercontinentale. Del Concorde si vedeva solo la coda, così diversa da tutti gli altri aerei, così inarrivabile e magica agli occhi di un bambino.

La magia, sette anni dopo, è esattamente la stessa. Ma stavolta sto per salirci a bordo.

Alle 18:00 circa viene annunciato l’imbarco e i passeggeri vengono invitati, qualora lo desiderino, a consegnare cappotti e bagagli a mano al gate dato l’esiguo spazio disponibile a bordo.

”Ladies and Gentlemen, welcome to your British Airways supersonic Concorde service, BA1 to New York. If any passengers have coats which they would like us to hang onboard the aircraft, would you please bring them to the Concorde boarding desk together with your boarding pass. We would like to advise our passengers that storage onboard the Concorde is extremely limited. If you have any items of hand luggage which you may not require during the flight, would you please also bring them to the boarding desk with your boarding pass.”

Nel frattempo, l’equipaggio scatta una foto ricordo sotto ad Alpha Golf. Vi propongo il primo video (cliccare l’immagine qui sotto) con l’annuncio e la scena, nel quale è ben visibile anche la mia espressione inebetita che rimarrà più o meno uguale per tutta la durata del viaggio.

LHR-JFK
BA001
18:30 LT – 17:25 LT (ATD 19:08 – ATA 17:31)
Aérospatiale-BAC Concorde 102 | msn: 214 | First flight: 21/04/1978
G-BOAG
Seat 21D

Scorgiamo in fila Doris Day, o almeno così dice mia madre, e saliamo a bordo attraverso il finger accessibile direttamente dalla lounge. Per prima cosa mi rendo conto di quanto sia piccola e stretta la fusoliera: sono alto 1,85 m e non ho molto spazio sopra alla testa. In compenso i sedili in pelle Connolly blu notte, in configurazione 2-2, sono estremamente comodi e il pitch (mi sembra di 37 pollici) è adeguato alla durata del volo.

Una volta seduto saltano subito all’occhio le ridotte dimensioni dei finestrini, equivalenti più o meno a quelle di un passaporto. Sui sedili, invece, risalta il dettaglio molto raffinato del logo BA, lo Speedmarque, integrato nel disegno del bracciolo.

A bordo devono esserci molti appassionati o quantomeno passeggeri “occasionali” che scattano foto a raffica, un po’ come me. Mancano ancora circa quattro mesi al pensionamento definitivo del Concorde ed è palpabile l’emozione fra i presenti.

Il pushback inizia alle 18:30 (video QUI). Dopo una decina di minuti cominciamo a rullare verso la testata 09L, mentre gli assistenti di volo distribuiscono i certificati di volo in una busta blu con una foto in bianco e nero del Concorde. Io mi ero già procurato un certificato ancora da compilare su eBay per non correre il rischio di non riceverne uno (come la targhetta per il bagaglio). Il certificato di oggi è precompilato ed effettivamente firmato dal comandante di oggi, Richard Owen.

A causa di una lieve congestione aerea il rullaggio fino alla pista dura ben mezz’ora. La 09L è usata in quel momento solo per gli atterraggi: non vorrei dire castronerie, ma credo che il Concorde usasse la pista assegnata agli atterraggi in modo da non dover attendere in fila dietro ad altri aerei in partenza.

Alle 19:08 ci allineiamo sulla pista e decolliamo.

Motori alla massima potenza. Postbruciatori inseriti. Schiena incollata al sedile. Pelle d’oca.

Non sapevo cosa aspettarmi, ma forse era proprio questo: un’accelerazione graduale e potentissima allo stesso tempo, una virata secca a destra appena staccate le ruote (procedura di noise abatement) che ci porta a sfiorare gli hangar di Heathrow mentre saliamo rapidamente sotto la brutale spinta dei quattro Rolls Royce Olympus che bruciano cherosene con un rombo quasi inebriante.

Un decollo diverso da quello di qualunque altro aereo. Un decollo come solo il Concorde poteva offrire.

Godetevelo in video QUI. Inoltre, il caso vuole che anche uno spotter di airliners.net abbia immortalato il momento: foto QUI.

Raggiungiamo i 25.000 piedi e la velocità di Mach 0,94. Appena lasciate le coste britanniche viene data l’autorizzazione per il volo supersonico: i postbruciatori, spenti subito dopo il decollo, vengono reinseriti a coppie. Si avvertono distintamente due colpetti nella schiena, una “spintarella” verso Mach 1, velocità raggiunta a FL280.

Il servizio di bordo comincia poco prima del “salto” supersonico, con un primo giro di champagne e canapé.

Il menù di oggi:

DINNER

Canapés

Appetiser
Lobster and tabbouleh salad

Entrées:
Grilled corn-fed chicken breast with a tagliatelle and morel velouté
or
New season lamb cutlets with thyme and herb pancake wrapped in brioche, served with ginger and redcurrant compote
or
Caramelised red onion and Gruyère cheese tart Tatin with a red pepper coulis
or
Poached wild salmon with new potato and cucumber salad

Dessert:
Vanilla and white chocolate crème brûlée, cassis compote and brandy snap

or

Cheese:
Shropshire Blue, Gubben, unpasteurised Cooleeney

I vini:

Champagne:
Pol Roger 1986
Cuvée Sir Winston Churchill

White Wine:
Chassagne-Montrachet 1er Cru
Les Vergers 1997
Chartron et Trebuchet

Red Wine:
Château Pape-Clement 1994
Grand Cru Classé
Pessac-Léognan

Port:
Warre’s 1982 Colheita Port

Molto buono l’astice, e anche il salmone non era malaccio. Peccato per le posate di plastica, una delle tante conseguenze dell’11 settembre che non risparmia nemmeno i passeggeri del Concorde.

Il servizio è impeccabile grazie a un totale di sette assistenti di volo per 97 passeggeri, molto bravi a gestire il tutto nel ristretto spazio a disposizione nella cabina.

Video con alcune impressioni del servizio (cliccare la foto):

Il tutto si svolge mentre l’aereo continua la sua corsa verso altitudini e velocità per me mai viste. A Mach 1,74 vengono spenti i postbruciatori. La velocità di Mach 2, il doppio della velocità del suono, viene raggiunta a FL490. Alla fine arriveremo a FL560.

I finestrini sono caldissimi, essendo soggetti al riscaldamento supersonico dovuto all’estrema compressione dell’aria.

Guardando attraverso di essi si scorge effettivamente la curvatura terrestre. Ciò che mi colpisce di più, tuttavia, è il contrasto fra il blu notte del cielo e la coltre di nubi a svariati chilometri sotto di noi. L’ala a delta, unica nel suo genere nel panorama dell’aviazione commerciale, non fa che accentuare la sensazione di trovarsi a bordo di una navicella spaziale.

”Houston, we have a problem. I’m loving it up here and I don’t want us to land anytime soon.”

Come buona parte dei passeggeri, anch’io mi faccio fotografare accanto al display con la scritta “MACH 2.00 54000 FEET”. Non essendo ancora (nel 2003) un adepto della “F.A.C.”, non ho materiale fotografico sulle toilette.

Circa mezz’ora prima dell’atterraggio, ovvero meno di tre ore dopo la partenza da Londra (ancora non mi sembra possibile), inizia la discesa verso New York. Se l’accelerazione è stata senza eguali, anche la decelerazione non è da meno: sembra di essere andati a sbattere contro un muro, tanto è brusca. In pochi minuti scendiamo a 18.000, 11.000, 6.500 piedi… e torniamo al volo subsonico, come un aereo qualunque.

Beh, quasi.

Scendiamo sempre più e comincio a vedere il mare, poi Long Island e ad un tratto – l’aeroporto JFK. Molto vicino, non più di una manciata di miglia. Alla nostra destra. Ma cosa…?

Presto detto: faremo un atterraggio visuale sulla 13L, credo venga chiamato il Canarsie approach, probabilmente il più emozionante di tutto il JFK. Segue dunque una brusca virata destra e dopo pochi istanti tocchiamo terra con una bella legnata, che strappa un “whoa!” a più di qualche passeggero.

Ed è di nuovo pelle d’oca quando il boato degli inversori di spinta fa sì che ci fermiamo in pochissimi secondi. Non ho mai provato nulla di simile.

Ecco un video (come al solito, basta cliccare l’immagine):

Sono le 17:40 locali quando liberiamo la 13L/31R. Abbiamo battuto il sole di più di un’ora nella nostra traversata atlantica di 3 ore e 23 minuti.

Un altro spotter di airliners.net da me contattato prima del volo, Yevgeny Pashnin, ha scattato una bella foto dell’atterraggio:

È quasi finita. Prima di scendere vengo fatto accomodare nel cockpit, stretto quanto basta, un tripudio di lancette e indicatori analogici che tradiscono la vera età della macchina. Ho con me il certificato preso su internet e mi faccio fare l’autografo anche sulle scatole di due modellini del Concorde BA che mi ero portato dietro. Dalle poche parole scambiate con l’equipaggio traspare tutta la malinconia per l’imminente fine di un’era.

Purtroppo non posso offrire molte parole di conforto, essendo – come già detto – in modalità “ebete” ancora dal mio ingresso nella Concorde Room.

Scendo da Alpha Golf, tocco un’ultima volta la fusoliera e mi dirigo all’immigration. L’agente allo sportello mi chiede dove io intenda soggiornare: guardi, purtroppo non riesco proprio a fermarmi, ho l’aereo per Londra fra cinque ore… Mi guarda un po’ con fare sospetto, ma poi vede il biglietto di ritorno, fa spallucce e mi fa passare. Welcome to the United States.

Dopo un paio d’ore nella lounge BA è già ora di imbarcarsi su G-YMMN, un 777-200 motorizzato RR, per tornare a LHR con il volo BA182. Sarà il mio primo volo seduto “al contrario”: esperienza di per sé interessante, mentre il prodotto Club World dell’epoca non mi è sembrato nulla di memorabile né come catering né come comfort. Sarà che ormai mi ero abituato al Concorde? A sottolineare il “ritorno sulla terra”, il comandante firma il mio logbook e aggiunge a penna un ironico “Welcome back to subsonic”.

Le sue parole, a posteriori, hanno un che di definitivo.

Al netto delle considerazioni economiche, con la fine dei voli supersonici il 24 ottobre 2003 l’aviazione commerciale ha fatto un enorme passo indietro dal punto di vista tecnologico. Non credo che rivedremo mai nulla di simile in servizio passeggeri, ragion per cui ricorderò sempre con emozione – anzi, con commozione – questa esperienza.

Quanto ad Alpha Golf, ora fa bella mostra di sé al Museum of Flight a Seattle, che sarà senz’altro una delle mie prossime mete.