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  1. #126

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da aa/vv?? Visualizza il messaggio
    Io in quel volantino ci leggo tanta rabbia e frustrazione. Ora cercate anche voi di non mettervi a giudicare il font, lo scivolone ortografico o altro. È gente che si trova in una situazione difficile. Ci può essere più o meno empatia, più o meno comprensione. Ma evitate di rincarare la dose.
    Io capisco tutto e, credimi, sono il primo a non aver simpatia per Qatar Airways (o per Rossen Dimitrov, il fenomeno responsabile per questa porcata, cosa per cui sarebbe dovuto essere licenziato).

    MA.

    Neppure col mio astio per QR, per Al Baker e per Dimitrov riesco a trovare questo volantino giustificabile nel merito. Air Italy ha perso duecento milioni, si dice, con una flotta di manco 20 aerei. Air Italy si e' trovata i bastoni tra le ruote da parte di sindacati e magistratura, in pratica senza poter portare avanti i suoi piani in toto. E, infine, QR si e' detta intenzionata a investire. E' l'Aga Khan che ha deciso di smettere e alla fine come dargli torto. Fossero stati soldi miei avrei chiuso nel 2009.

    Poi, ehi, siamo tutti umani e possiamo tutti avere reazioni emotive. Io ero molto poco felice quando mi hanno detto "riapplica per il tuo stesso lavoro e hai una chance su 3 di non averlo", il tutto il 18 di dicembre; ma se parliamo spassionatamente di merito... andrei prima a picchettare l'Aga Khan e i miei stessi sindacati che QR.
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  2. #127
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Rispondendo ai commenti sopra di aavv e zanna: e fare volantinaggio con contenuti da terza media a cosa aiuterebbe?

    Sono curioso di capire.

  3. #128
    Senior Member L'avatar di East End Ave
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    su e giu' sull'atlantico...
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da ZannaIT88 Visualizza il messaggio
    Non è un augurio sia mai, ma se provi tu a sentirti dire a metà turno, vai a casa che chiudiamo (e io si l’ho provato in prima persona) forse sarai meno critico nei confronti di chi, resta col culo a terra.

    Tra quelli che se ne escono “io l’avevo detto” e le critiche alle reazioni dei dipendenti mi viene la tristezza per non essere ancora stati spazzati via da un asteroide.
    incongruenza a parte, se sei uno di loro ho gia' detto e scritto che MI DISPIACE. Il che non significa dover comprendere per forza questa carnevalata al check-in QR, anzi!
    QR non solo non poteva ricapitalizzare senza che lo facesse anche il socio di maggioranza, ma trovo che la polemica nei confronti degli arabi sia tardiva; se fosse stato vero, come - solo oggi- rivendicano i sindacalari, che il management imposto da QR fosse inadatto, le cose imposte, i proclami fasulli, il nulla dilagante e il fallimento "ampiamente previsto"allora una bella nota, ben scritta, ben preparata, fondata e inoltrata agli organi competenti doveva essere emessa in tempi non sospetti, non a crollo avvenuto e in questa forma. Che, ripeto, zero empatia ha portato.

  4. #129
    Moderatore L'avatar di londonfog
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da aa/vv?? Visualizza il messaggio
    Io in quel volantino ci leggo tanta rabbia e frustrazione. Ora cercate anche voi di non mettervi a giudicare il font, lo scivolone ortografico o altro. È gente che si trova in una situazione difficile. Ci può essere più o meno empatia, più o meno comprensione. Ma evitate di rincarare la dose.
    A parte la comprensione per la rabbia e la frustrazione, non sono d'accordo con te. Una protesta deve essere fatta su basi corrette, devi essere a conoscenza delle legislazione e della grammatica in due lingue, dopo tutto stiamo parlando di personale 'cosiddetto' qualificato. Hai appena avuto la prova di come la rabbia e la frustrazione passino in secondo piano davanti alla scarsa conoscenza delle normative europee, dei fatti e della lingua Italiana (e Inglese). Il messaggio e' completamente perso (come del resto l'occasione).

  5. #130
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da East End Ave Visualizza il messaggio
    QR non solo non poteva ricapitalizzare senza che lo facesse anche il socio di maggioranza, ma trovo che la polemica nei confronti degli arabi sia tardiva; se fosse stato vero, come - solo oggi- rivendicano i sindacalari, che il management imposto da QR fosse inadatto, le cose imposte, i proclami fasulli,............
    Che il Management imposto da QR fosse inadatto perdona ma credo non sia notizia di oggi = hanno dato ripetute prova di grande incompetenza nel tempo:

    - prima aprendo voli di feeder nazionali con classi business infrequentate e costosissime( dopo che altri ci avevano già provato inutilmente);
    - poi spazzando via ogni Dirigente/Quadro che avesse idee diverse dalle loro e nominando Dirigenti di comprovata non-esperienza nel settore;
    - gettando soldi dalla finestra in cose essenziali come il cambio del vasellame catering in tonalità avorio scuro;
    - facendo impazzire i fornitori con interventi di pulizia degli aerei costosi circa il doppio di quelli di tutte le altre Compagnie Aeree;
    - aprendo e chiudendo destinazioni Intercontinentali per poi ritornare più o meno ai voli della vecchia Eurofly;
    - dichiarando chiusura di Olbia per poi , aperto il putiferio , farne solo una parte e poi fare marcia indietro o di lato
    - etc etc

  6. #131

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Nonostante tutti gli errori rimane comunque il fatto che non è QR a essersi tirata indietro, quindi inutile protesta contro di loro, ma l'Aga Khan. Poi se si vuole protestare per sollevare opinione pubblica e parte politica nella speranza ( seppur remota) che qualcuno rilevi parte di azienda o che vengano prese le maggiori protezioni possibili per i dipendenti ci sta ed è comprensibile. Un abbraccio a tutti i colleghi coinvolti. Forza

  7. #132
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da hyppo Visualizza il messaggio
    Nonostante tutti gli errori rimane comunque il fatto che non è QR a essersi tirata indietro, quindi inutile protesta contro di loro, ma l'Aga Khan.
    Su questo passaggio avrei qualche riserva.
    Apparentemente l'assemblea dei soci, che ha decretato la liquidazione, riporta che la decisione è stata collegiale da parte dei rappresentanti di Aga Khan e QR, maturata dopo che analisti indipendenti (incaricati dagli azionisti stessi) avevano mostrato come non ci fossero apparentemente spiragli per risollevarsi.

    A seguito della presentazione del budget per il 2020 da parte del management, gli azionisti hanno richiesto un’analisi approfondita da parte di esperti indipendenti, “che ha evidenziato la mancanza di concrete prospettive di qualsiasi miglioramento per il futuro”, si legge ancora nella nota. Di conseguenza, “è stato deciso da entrambi gli azionisti, a causa di una mancanza di alternative, di procedere con la liquidazione volontaria della compagnia, per proteggere al meglio gli stakeholder”.
    Poi chiaro nella nota emessa da QR successivamente cercano di uscirne più positivamente possibile, facendo intuire che loro avrebbero avuto disponibilità nel continuare a investire. Però chi può verificare se effettivamente questa disponibilità (nella situazione deteriorata e compromessa attuale) sarebbe stata reale e non solo a parole? L'unica azione di cui vi è traccia è che entrambi hanno deciso di staccare la spina alla fine.


    Ad ogni modo facendo una considerazione più allargata, mi sembra che in sostanza sia un fallimento principalmente di Al Baker, QR e la compagine da Doha che via via è arrivata a occupare le poltrone in IG e a cui l'azionista di maggioranza aveva di fatto delegato la gestione (e probabilmente anche le scelte strategiche).
    Al netto di attenuanti come i Max, fattore che non ritengo sia stato poi cruciale al fine del "fallimento", le altre variabili erano già esistenti al momento dell'ingresso di QR o comunque erano possibili/ampiamente prevedibili (base Olbia vs base Malpensa / sindacati / CT , la questione soci etc). Credo che probabilmente in fase di elaborazione del piano industriale iniziale abbiano sottovalutato molto vari aspetti, avendo anche poca o nulla conoscenza delle dinamiche dell'aviazione europea (in generale e italiana in particolare).
    Ero presente al Gallia il 19 febbraio di 2 anni fa alla presentazione della nuova Air Italy e, onestamente, già di primo acchito mi era parso molto, troppo ambizioso per il contesto nostrano difficile e ricco di imprevisti, per la relativa brevità in cui si sarebbe dovuto implementare (4-5 anni), per una marcata presenza di widebody (si prevedevano 30 787) con una sproporzione in relazione ai narrow (20 737). Un piano del genere non poteva verosimilmente portare al pareggio in 2 anni, come dissero all'epoca, anche nella migliore e felice delle ipotesi e contesti. Pensai a quali altri progetti analoghi così importanti ci fossero stati in Europa, e non me ne vennero in mente altri di successo.
    Credo che all'inizio i primi mesi AAB abbia voluto imprimere con decisione una forte impronta personale (vedi livrea, colori, divise, leasing aeromobili, i suoi presenziamenti frequenti alle iniziative che coinvolgevano la neonata compagnia, e via via la sostituzione dei manager precedenti con quelli da Doha...), per poi scomparire dietro le quinte (anche in seguito alla polemica crescente con le US3) ma senza credo mai mollare le redini (del resto un CEO non è mai esistito in IG e il più alto in grado, il COO Dimitrov, era un suo fedelissimo, oltretutto senza esperienze pregresse in quella mansione).
    La mia ipotesti è che il principe abbia inizialmente demandato a QR la gestione, organizzazione dell'azienda rimanendone in diparte anche in virtù del blasone del vettore qatariota e presunte esperienza e capacità nel settore. Questo fino a quando probabilmente hanno cominciato a riscontrare un discostamento significativo delle perdite rispetto alle previsioni al P.I.
    Forse l'inizio della fine è arrivato piuttosto presto, già verso settembre/ottobre del 2018 a conclusione della S18. In quella stagione sono cominciati rinvii di rotte, cancellazioni di voli spesso a breve giro. L'apice tra dicembre e gennaio con annunci a raffica di rotte LR e altrettanti ripensamenti chiusure. Anche qui un comportamento quasi schizofrenico poco riscontrabile altrove in Europa, manifestazione di una certa confusione strategica e manageriale.
    Il resto è storia più attuale, caratterizzata da maggior regolarità operativa ma evidentemente non sufficiente a invertire la tendenza del rosso.

  8. #133

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Una domanda tecnico-tattica, da buon ignorante.
    Se QR fosse salita oltre il 49%, allora IG non sarebbe piu stata considerata una compagnia europea. All'atto pratico, questo cosa comporta? (O cosa avrebbe comportato, a questo punto).

  9. #134
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da Cekky Visualizza il messaggio
    Una domanda tecnico-tattica, da buon ignorante.
    Se QR fosse salita oltre il 49%, allora IG non sarebbe piu stata considerata una compagnia europea. All'atto pratico, questo cosa comporta? (O cosa avrebbe comportato, a questo punto).
    Avrebbe perso il COA italiano (o comunque comunitario).
    Di conseguenza avrebbe perso credo la totalità o quasi dei diritti di traffico.

  10. #135
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da Cekky Visualizza il messaggio
    Una domanda tecnico-tattica, da buon ignorante.
    Se QR fosse salita oltre il 49%, allora IG non sarebbe piu stata considerata una compagnia europea. All'atto pratico, questo cosa comporta? (O cosa avrebbe comportato, a questo punto).
    Ser non mi sbaglio, fra le alter cose, non poter volare usufruendo degli accordi UE- Paesi terzi (uno fra tutti Europa-Stati Uniti), non poter volare intra-UE se non in quinta liberta' (incluso voli nazionali italiani)

  11. #136

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da DusCgn Visualizza il messaggio
    Avrebbe perso il COA italiano (o comunque comunitario).
    Di conseguenza avrebbe perso credo la totalità o quasi dei diritti di traffico.
    Ecco perché dico che un eventuale salvataggio non può passare "solo" per Qatar. Ma se si volesse mettere AAB con le spalle al muro toccherebbe prima insistere con il vecchio partner o comunque trovarne uno nuovo comunitario
    Per le cause di fallimento concordo su tutto.

  12. #137
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da aa/vv?? Visualizza il messaggio
    Io in quel volantino ci leggo tanta rabbia e frustrazione. Ora cercate anche voi di non mettervi a giudicare il font, lo scivolone ortografico o altro. È gente che si trova in una situazione difficile. Ci può essere più o meno empatia, più o meno comprensione. Ma evitate di rincarare la dose.
    Quoto.

  13. #138

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da DusCgn Visualizza il messaggio
    Su questo passaggio avrei qualche riserva.
    Apparentemente l'assemblea dei soci, che ha decretato la liquidazione, riporta che la decisione è stata collegiale da parte dei rappresentanti di Aga Khan e QR, maturata dopo che analisti indipendenti (incaricati dagli azionisti stessi) avevano mostrato come non ci fossero apparentemente spiragli per risollevarsi.



    Poi chiaro nella nota emessa da QR successivamente cercano di uscirne più positivamente possibile, facendo intuire che loro avrebbero avuto disponibilità nel continuare a investire. Però chi può verificare se effettivamente questa disponibilità (nella situazione deteriorata e compromessa attuale) sarebbe stata reale e non solo a parole? L'unica azione di cui vi è traccia è che entrambi hanno deciso di staccare la spina alla fine.


    Ad ogni modo facendo una considerazione più allargata, mi sembra che in sostanza sia un fallimento principalmente di Al Baker, QR e la compagine da Doha che via via è arrivata a occupare le poltrone in IG e a cui l'azionista di maggioranza aveva di fatto delegato la gestione (e probabilmente anche le scelte strategiche).
    Al netto di attenuanti come i Max, fattore che non ritengo sia stato poi cruciale al fine del "fallimento", le altre variabili erano già esistenti al momento dell'ingresso di QR o comunque erano possibili/ampiamente prevedibili (base Olbia vs base Malpensa / sindacati / CT , la questione soci etc). Credo che probabilmente in fase di elaborazione del piano industriale iniziale abbiano sottovalutato molto vari aspetti, avendo anche poca o nulla conoscenza delle dinamiche dell'aviazione europea (in generale e italiana in particolare).
    Ero presente al Gallia il 19 febbraio di 2 anni fa alla presentazione della nuova Air Italy e, onestamente, già di primo acchito mi era parso molto, troppo ambizioso per il contesto nostrano difficile e ricco di imprevisti, per la relativa brevità in cui si sarebbe dovuto implementare (4-5 anni), per una marcata presenza di widebody (si prevedevano 30 787) con una sproporzione in relazione ai narrow (20 737). Un piano del genere non poteva verosimilmente portare al pareggio in 2 anni, come dissero all'epoca, anche nella migliore e felice delle ipotesi e contesti. Pensai a quali altri progetti analoghi così importanti ci fossero stati in Europa, e non me ne vennero in mente altri di successo.
    Credo che all'inizio i primi mesi AAB abbia voluto imprimere con decisione una forte impronta personale (vedi livrea, colori, divise, leasing aeromobili, i suoi presenziamenti frequenti alle iniziative che coinvolgevano la neonata compagnia, e via via la sostituzione dei manager precedenti con quelli da Doha...), per poi scomparire dietro le quinte (anche in seguito alla polemica crescente con le US3) ma senza credo mai mollare le redini (del resto un CEO non è mai esistito in IG e il più alto in grado, il COO Dimitrov, era un suo fedelissimo, oltretutto senza esperienze pregresse in quella mansione).
    La mia ipotesti è che il principe abbia inizialmente demandato a QR la gestione, organizzazione dell'azienda rimanendone in diparte anche in virtù del blasone del vettore qatariota e presunte esperienza e capacità nel settore. Questo fino a quando probabilmente hanno cominciato a riscontrare un discostamento significativo delle perdite rispetto alle previsioni al P.I.
    Forse l'inizio della fine è arrivato piuttosto presto, già verso settembre/ottobre del 2018 a conclusione della S18. In quella stagione sono cominciati rinvii di rotte, cancellazioni di voli spesso a breve giro. L'apice tra dicembre e gennaio con annunci a raffica di rotte LR e altrettanti ripensamenti chiusure. Anche qui un comportamento quasi schizofrenico poco riscontrabile altrove in Europa, manifestazione di una certa confusione strategica e manageriale.
    Il resto è storia più attuale, caratterizzata da maggior regolarità operativa ma evidentemente non sufficiente a invertire la tendenza del rosso.
    Condivido l'analisi.
    Per quanto riguarda la liquidazione, la situazione che i commissari si troveranno a dover gestire sarà drammatica. Non è chiaro nemmeno su quale flotta potrà contare IG, né su quali rotte opererà. E ovviamente con quali soldi. Inoltre gli asset su cui può contare la compagnia sono praticamente nulli (nessuno si infilerebbe in un ginepraio del genere per 10 coppie di slot a LIN).
    Ciao

  14. #139

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Insomma anche in questo caso, come fu per Alitalia, gli arabi si sono dimostrati bravi a fare una nuova livrea, invero bellissima, ma delle pippe assolute per tutto il resto.
    Una compagnia più stellata di uno chef star sembrerebbe popolata da ragazzini presuntuosi che prendono decisioni a cazzo, tanto c'hanno il principe. Principe che deve essere pure lui non tutta sta cima, visti i soldi che ci ha rimesso; la fortuna sua è che a casa basta che faccia un buco e ci esce il petrolio.

    Non sarebbe la prima volta che uno chef star sia bravo con i nomi altisonanti ma poi venga regolarmente battuto da zia Concetta ai fornelli; da osservatore esterno, però, rimango assai perplesso
    ALB AMS ATL AUH AUS AYQ BIO BOI BOS BRS BRU BWI CAG CDG CIA CNS CTA CTU CUN DCA DFW DRS DTW DUS DXB EIN FCO FRA GVA HAN HHN HKG HND HOU IAD ICN JFK KUL LAX LGW LHR LIN MAD MEX MIA MNL MUC MXP NAR NCE NTE OLB ORD ORY PEK PEN PHD PHX PSR PVG SEA SGT SHA SIN SLC STN STR SYD SZX TGZ TPE TXL VIE XIY ZUR

  15. #140
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Qualcuno è riuscito a ottenere il rimborso? Ho provato a chiamare adesso, prima c'è la musichetta, dopo un po mi dice che sono 16esimo in coda, dopo poco dice che gli operatori sono impegnati per intenso traffico, invita a richiamare e mi butta giu' la chiamata. Riprovo stessa cosa questa volta sono il 18 esimo in coda e poi mi butta giù. In entrambi i casi la chiamata è durata 4 minuti e 10 secondi. Riproverò ancora ma la vedo male per il mio rimborso.

  16. #141

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Ci sono due A330 Air Italy ai remoti tra C e hangar LHT, Wamos opera i voli in loro vece.
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  17. #142
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Qualcuno ha una stima di quanto sia costata la messa a terra del Max, e se QR/IG avessero in piedi qualche azione legale e/o richiesta di risarcimento verso Boeing?

    DaV
    https://possiamopartireadesso.wordpress.com/

    Why don't you ask the kids at Tienanmen square?
    Was fashion the reason why they were there?

  18. #143

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da I-DAVE Visualizza il messaggio
    Qualcuno ha una stima di quanto sia costata la messa a terra del Max, e se QR/IG avessero in piedi qualche azione legale e/o richiesta di risarcimento verso Boeing?

    DaV
    Rolls Royce paga il grounding dei Trent 1000, questo lo so per certo, inclusi i wetlease. E nel 2019 Boeing aveva annunciato 5 miliardi di dollari di compensazioni/incentivi/aiuti per i ritardi.

    https://boeing.mediaroom.com/2019-07...article_inline
    https://www.barrons.com/articles/boe...ry-51563532952
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  19. #144
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Tratto da articolo del Corriere:

    "Sullo sfondo si starebbe muovendo Germán Efromovich, ex presidente di Avianca che da tempo cerca di tornare a investire in una compagnia aerea (prima Alitalia poi l’indiana Jet Airways). L’imprenditore potrebbe scendere in campo proponendo di rilevare tutta l’azienda."

    https://www.corriere.it/economia/lav...55903d81.shtml

  20. #145
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da belumosi Visualizza il messaggio
    Condivido l'analisi.
    Per quanto riguarda la liquidazione, la situazione che i commissari si troveranno a dover gestire sarà drammatica. Non è chiaro nemmeno su quale flotta potrà contare IG, né su quali rotte opererà. E ovviamente con quali soldi. Inoltre gli asset su cui può contare la compagnia sono praticamente nulli (nessuno si infilerebbe in un ginepraio del genere per 10 coppie di slot a LIN).
    Di proprietà credo che non abbia nulla AIR ITALY, dopo l'uscita degli M80.
    Dei 4 737 rimasti, a prescindere dalle vicende recenti, era già previsto che un paio uscissero in questo periodo o in primavera.
    In effetti mi riesce abbastanza difficile pensare quali asset rilevanti abbia la compagnia in liquidazione, forse giusto qualche slot a LIN, ma che non bastano da soli effettivamente affinché qualcuno investa una fortuna. Parliamo di slot utilizzabili solo in ambito UE per le normative attuali dello scalo, con in più l'incognita Brexit e del cosa e come verranno regolamentati i voli per il Regno Unito dopo il periodo attuale di transizione.

    Comunque più penso ai dettagli di quello che sarebbe dovuto essere il progetto IG (così come presentato ai media) e più mi convinco che era davvero poco equilibrato e sostenibile fin dal principio, dove era inevitabile dover investire cifre di gran lunga superiori e altresì preventivare perdite ingenti per parecchio tempo e, aggiungo, con non moltissime certezze di riuscita.
    Gli arabi si sa sono esosi, splendidi e in Qatar probabilmente non si devono mai preoccupare molto di buchi di bilancio che vengono ripianati regolarmente. Però così non funziona in generale altrove, fuori da casa loro.

    Il concetto di sfarzo e spreco che traspariva, come il predisporre una business class pure sui voli domestici (non occorrevano certo grandi "studiati" da Doha per sapere che il mercato italiano mediamente non lo richiedeva un tale servizio, ci provò anche LHI diversi anni prima e fu un disastro anche lì). E infatti poi capito l'andazzo è stata eliminata.

    Anche l'idea iniziale di, pronti via, buttare dentro in rapida successione 20 737 nuovi di fabbrica con costi di leasing certamente superiori a macchine, pur buone, ma con qualche anno sulle spalle non mi sembrava molto valida. Oltretutto una "taglia" unica di quasi 200 posti, poco elasticità rispetto alle differenti esigenze delle diverse destinazioni, e nei vari periodi dell'anno. Per assurdo il leasing di E90, 733, in alcuni periodi anche di alcuni F100 è stata quasi una "fortuna", aeromobili meno costosi e meglio dimensionati per le tratte verso cui volavano principalmente. Non parliamo poi dei 787 che, anche qui, avrebbero avuto costi di leasing maggiori per una compagnia nascente rispetto ai 332 (che sempre da programma iniziale sarebbero dovuti essere solo delle soluzioni tampone di transizione).

    Il network : di nuovo, progetto molto ambizioso. Dalla costruzione, dal nulla, di un hub a Malpensa, la dotazione di servizi come una lounge propria della compagnia, il mantenimento e rafforzamento della base di Olbia (we are not forgetting Olbia ripeteva), migliaia e migliaia di assunzioni previste in un periodo di tempo tutto sommato ristretto, nonché il lancio dalla S19 di costose operazioni p2p di LR anche da Fiumicino (e in maniera non ufficiale, nel senso non scritto sui comunicati, ma emerso dalle parole di "sua eccellenza", la possibilità di altri LR diretti da ulteriori città italiane). Sembrava tutto molto bello e auspicabile a livello ideale, ma razionalmente meno fattibile se non a costo di perdite enormi.
    Più volte era emerso che Air Italy doveva essere soprattutto e innanzitutto la compagnia degli italiani (vedi dichiarazioni varie di Dimitrov), quasi le vendite estere fossero un di più, un contorno. E soprattutto a maggior ragione per quello che era diventato il suo focus principale (Nord America dopo i rapidi fallimenti in Asia), non era certo una componente trascurabile quella incoming. Occorreva sicuramente anche una rete commerciale importante e strutturata anche fuori dall'Italia, una riconoscibilità del marchio (che invece spesso all'estero veniva confuso con Alitalia, lo dichiarò sempre lo stesso Dimitrov in più occasioni). Occorreva un'alleanza commerciale, insomma serviva spendere davvero parecchio.
    Non ci voleva di nuovo un grande esperto del settore per capire che gli USA hanno, per loro natura, un traffico dall'Europa che fluttua molto durante le diverse stagioni. Era abbastanza scontato che sarebbero dovute essere operazioni per la maggior parte stagionali, soprattutto negli anni iniziali di crescita e consolidamento. Questa cosa però non era stata dichiarata rimanendo volutamente nell' ambiguità ; emerse solo all'ultimo con sorpresa anche da parte di adv e operatori del settore.
    E a parziale compensazione sono state riesumate in inverno Tenerife, Mombasa, Zanzibar, Maldive. Tutte rotte di Meridiana che non dovevano in linea teorica più comparire stando ai proclami. E nonostante un target leisure vacanziero e l'appoggio dei T.O. non sembrano essere state un successo enorme. MBA e ZNZ da 2xw ciascuna sono diventate in generale 1xw condivise MBA-ZNZ, e pure MLE è stata riprogrammata come settimanale (in luogo delle 3 frequenze previste) per alcune settimane.
    Per cui mi chiedo, se davvero fossero arrivati altri 332, si parlava di 7 o 9 macchine addirittura nella S20, cosa si sarebbero inventati nella W20/21? Stante il fatto che d'inverno non avrebbero potuto volare su altre mete americane, anche avessero aperto Boston, Chicago e altre destinazioni sarebbero state stagionali. Stante il fatto che il sud-est asiatico aveva già rapidamente fallito e che in generale l'Oriente si appresta a un brusco calo di traffico per via del coronavirus.
    Le mete vacanziere da sole non bastano, a fatica occupavano solo qualche rotazione settimanale, molta poca roba. Per cui di fatto si sarebbe avuta mezza flotta di LR in letargo in inverno, una situazione tutt'altro che ottimale.
    Credo che questi e molti altri aspetti siano stati considerati e sviscerati dagli analisti del settore a cui gli azionisti hanno in sostanza chiesto di capire se e come fosse possibile uscirne.

    La verità a mio avviso è che erano ormai finiti in un cul-de-sac assai dispendioso, un network e un dimensionamento assai inefficiente. Per cui o si cambiava di nuovo totalmente strategia (tipo prevalentemente charter LR, più CT sarda e qualche volo qua e là in Europa/Italia...ma così sarebbe stato di fatto un tornare alla vecchia Meridiana e quindi in un certo senso ammettere il fallimento del progetto rivoluzionario che doveva essere) oppure investire a più non posso, iniettando ingenti capitali, ma abbastanza alla cieca con poche certezze e garanzie di farcela.
    In verità non mi sorprende che perdessero in maniera così importante, specie in proporzione al numero esiguo di pax/aerei e fatturato. Mi sorprende piuttosto che coloro i quali avevano elaborato il piano faraonico a Doha non lo avessero previsto o contemplato.

  21. #146
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da Easy 319 Visualizza il messaggio
    Mi dispiace molto per i dipendenti, ma il modo in cui Airitaly sta gestendo i passeggeri rimasti a terra e' SCANDALOSO!!
    Il numero del call center da chiamare e' a pagamento, poi quando sei il prossimo in linea, dopo molta attesa, la linea cade.
    La riprotezione del mio volo acquistato in dicembre, sembrava cosa fatta, mi assegnano AF, ma vengo questa mattina a scoprire che AF e tutte le altre compagnie aeree hanno cancellato le riprotezioni di IG, (visto che non vedranno mai i soldi...) e quindi resta solo da richiedere il rimborso ad IG e fare un nuovo biglietto, per chi doveva partire sabato e' una mazzata. Solo in Italia.....
    UPDATE: per il volo che avevo oggi su Accra, mi chiama il call center di Olbia ieri alle 16:30, offrendomi la tanto attesa riprotezione.... bello penso, mi dicono che il volo sarà' con Qatar via Doha, bellissimo, con destinazione finale LAGOS (Nigeria)
    uhmmm ribadisco alla ragazza del call center che devo andare ad Accra, non a Lagos, ma lei candidamente di dice che Lagos e' la destinazione più vicina che mi possono dare, visto che Qatar non vola ad Accra...siamo solo 11 ore di auto di distanza.... vabbè accetto il rimborso allora.... tanto avevo già comprato altro volo con KLM...

  22. #147

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da DusCgn Visualizza il messaggio
    Di proprietà credo che non abbia nulla AIR ITALY, dopo l'uscita degli M80.
    Dei 4 737 rimasti, a prescindere dalle vicende recenti, era già previsto che un paio uscissero in questo periodo o in primavera.
    In effetti mi riesce abbastanza difficile pensare quali asset rilevanti abbia la compagnia in liquidazione, forse giusto qualche slot a LIN, ma che non bastano da soli effettivamente affinché qualcuno investa una fortuna. Parliamo di slot utilizzabili solo in ambito UE per le normative attuali dello scalo, con in più l'incognita Brexit e del cosa e come verranno regolamentati i voli per il Regno Unito dopo il periodo attuale di transizione.

    Comunque più penso ai dettagli di quello che sarebbe dovuto essere il progetto IG (così come presentato ai media) e più mi convinco che era davvero poco equilibrato e sostenibile fin dal principio, dove era inevitabile dover investire cifre di gran lunga superiori e altresì preventivare perdite ingenti per parecchio tempo e, aggiungo, con non moltissime certezze di riuscita.
    Gli arabi si sa sono esosi, splendidi e in Qatar probabilmente non si devono mai preoccupare molto di buchi di bilancio che vengono ripianati regolarmente. Però così non funziona in generale altrove, fuori da casa loro.

    Il concetto di sfarzo e spreco che traspariva, come il predisporre una business class pure sui voli domestici (non occorrevano certo grandi "studiati" da Doha per sapere che il mercato italiano mediamente non lo richiedeva un tale servizio, ci provò anche LHI diversi anni prima e fu un disastro anche lì). E infatti poi capito l'andazzo è stata eliminata.

    Anche l'idea iniziale di, pronti via, buttare dentro in rapida successione 20 737 nuovi di fabbrica con costi di leasing certamente superiori a macchine, pur buone, ma con qualche anno sulle spalle non mi sembrava molto valida. Oltretutto una "taglia" unica di quasi 200 posti, poco elasticità rispetto alle differenti esigenze delle diverse destinazioni, e nei vari periodi dell'anno. Per assurdo il leasing di E90, 733, in alcuni periodi anche di alcuni F100 è stata quasi una "fortuna", aeromobili meno costosi e meglio dimensionati per le tratte verso cui volavano principalmente. Non parliamo poi dei 787 che, anche qui, avrebbero avuto costi di leasing maggiori per una compagnia nascente rispetto ai 332 (che sempre da programma iniziale sarebbero dovuti essere solo delle soluzioni tampone di transizione).

    Il network : di nuovo, progetto molto ambizioso. Dalla costruzione, dal nulla, di un hub a Malpensa, la dotazione di servizi come una lounge propria della compagnia, il mantenimento e rafforzamento della base di Olbia (we are not forgetting Olbia ripeteva), migliaia e migliaia di assunzioni previste in un periodo di tempo tutto sommato ristretto, nonché il lancio dalla S19 di costose operazioni p2p di LR anche da Fiumicino (e in maniera non ufficiale, nel senso non scritto sui comunicati, ma emerso dalle parole di "sua eccellenza", la possibilità di altri LR diretti da ulteriori città italiane). Sembrava tutto molto bello e auspicabile a livello ideale, ma razionalmente meno fattibile se non a costo di perdite enormi.
    Più volte era emerso che Air Italy doveva essere soprattutto e innanzitutto la compagnia degli italiani (vedi dichiarazioni varie di Dimitrov), quasi le vendite estere fossero un di più, un contorno. E soprattutto a maggior ragione per quello che era diventato il suo focus principale (Nord America dopo i rapidi fallimenti in Asia), non era certo una componente trascurabile quella incoming. Occorreva sicuramente anche una rete commerciale importante e strutturata anche fuori dall'Italia, una riconoscibilità del marchio (che invece spesso all'estero veniva confuso con Alitalia, lo dichiarò sempre lo stesso Dimitrov in più occasioni). Occorreva un'alleanza commerciale, insomma serviva spendere davvero parecchio.
    Non ci voleva di nuovo un grande esperto del settore per capire che gli USA hanno, per loro natura, un traffico dall'Europa che fluttua molto durante le diverse stagioni. Era abbastanza scontato che sarebbero dovute essere operazioni per la maggior parte stagionali, soprattutto negli anni iniziali di crescita e consolidamento. Questa cosa però non era stata dichiarata rimanendo volutamente nell' ambiguità ; emerse solo all'ultimo con sorpresa anche da parte di adv e operatori del settore.
    E a parziale compensazione sono state riesumate in inverno Tenerife, Mombasa, Zanzibar, Maldive. Tutte rotte di Meridiana che non dovevano in linea teorica più comparire stando ai proclami. E nonostante un target leisure vacanziero e l'appoggio dei T.O. non sembrano essere state un successo enorme. MBA e ZNZ da 2xw ciascuna sono diventate in generale 1xw condivise MBA-ZNZ, e pure MLE è stata riprogrammata come settimanale (in luogo delle 3 frequenze previste) per alcune settimane.
    Per cui mi chiedo, se davvero fossero arrivati altri 332, si parlava di 7 o 9 macchine addirittura nella S20, cosa si sarebbero inventati nella W20/21? Stante il fatto che d'inverno non avrebbero potuto volare su altre mete americane, anche avessero aperto Boston, Chicago e altre destinazioni sarebbero state stagionali. Stante il fatto che il sud-est asiatico aveva già rapidamente fallito e che in generale l'Oriente si appresta a un brusco calo di traffico per via del coronavirus.
    Le mete vacanziere da sole non bastano, a fatica occupavano solo qualche rotazione settimanale, molta poca roba. Per cui di fatto si sarebbe avuta mezza flotta di LR in letargo in inverno, una situazione tutt'altro che ottimale.
    Credo che questi e molti altri aspetti siano stati considerati e sviscerati dagli analisti del settore a cui gli azionisti hanno in sostanza chiesto di capire se e come fosse possibile uscirne.

    La verità a mio avviso è che erano ormai finiti in un cul-de-sac assai dispendioso, un network e un dimensionamento assai inefficiente. Per cui o si cambiava di nuovo totalmente strategia (tipo prevalentemente charter LR, più CT sarda e qualche volo qua e là in Europa/Italia...ma così sarebbe stato di fatto un tornare alla vecchia Meridiana e quindi in un certo senso ammettere il fallimento del progetto rivoluzionario che doveva essere) oppure investire a più non posso, iniettando ingenti capitali, ma abbastanza alla cieca con poche certezze e garanzie di farcela.
    In verità non mi sorprende che perdessero in maniera così importante, specie in proporzione al numero esiguo di pax/aerei e fatturato. Mi sorprende piuttosto che coloro i quali avevano elaborato il piano faraonico a Doha non lo avessero previsto o contemplato.
    Analisi lucidissima.
    Are we there yet? Stories from the road.

  23. #148
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    A proposito delle scelte sul network di cui si parla più sopra , la vecchia Eurofly e poi Meridiana avevano i voli estivi su JFK da NAP e PMO , cancellati per fare spazio ad altre destinazioni regolarmente fallite.
    Conclusione su NAP c'è già andata United e su PMO ci andrà United , con spese di avviamento delle rotte gratis.....

  24. #149
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    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    @DusCgn - condivido ogni parola della tua analisi.

    Aggiungo anche il metodo che hanno utilizzato mediaticamente per defilarsi, dando la colpa al Principe, e' davvero inappropriato (oltre che di un'ineleganza unica).

  25. #150

    Predefinito Re: AirItaly in liquidazione

    Quote Originariamente inviato da DusCgn Visualizza il messaggio
    Di proprietà credo che non abbia nulla AIR ITALY, dopo l'uscita degli M80.
    Dei 4 737 rimasti, a prescindere dalle vicende recenti, era già previsto che un paio uscissero in questo periodo o in primavera.
    In effetti mi riesce abbastanza difficile pensare quali asset rilevanti abbia la compagnia in liquidazione, forse giusto qualche slot a LIN, ma che non bastano da soli effettivamente affinché qualcuno investa una fortuna. Parliamo di slot utilizzabili solo in ambito UE per le normative attuali dello scalo, con in più l'incognita Brexit e del cosa e come verranno regolamentati i voli per il Regno Unito dopo il periodo attuale di transizione.

    Comunque più penso ai dettagli di quello che sarebbe dovuto essere il progetto IG (così come presentato ai media) e più mi convinco che era davvero poco equilibrato e sostenibile fin dal principio, dove era inevitabile dover investire cifre di gran lunga superiori e altresì preventivare perdite ingenti per parecchio tempo e, aggiungo, con non moltissime certezze di riuscita.
    Gli arabi si sa sono esosi, splendidi e in Qatar probabilmente non si devono mai preoccupare molto di buchi di bilancio che vengono ripianati regolarmente. Però così non funziona in generale altrove, fuori da casa loro.

    Il concetto di sfarzo e spreco che traspariva, come il predisporre una business class pure sui voli domestici (non occorrevano certo grandi "studiati" da Doha per sapere che il mercato italiano mediamente non lo richiedeva un tale servizio, ci provò anche LHI diversi anni prima e fu un disastro anche lì). E infatti poi capito l'andazzo è stata eliminata.

    Anche l'idea iniziale di, pronti via, buttare dentro in rapida successione 20 737 nuovi di fabbrica con costi di leasing certamente superiori a macchine, pur buone, ma con qualche anno sulle spalle non mi sembrava molto valida. Oltretutto una "taglia" unica di quasi 200 posti, poco elasticità rispetto alle differenti esigenze delle diverse destinazioni, e nei vari periodi dell'anno. Per assurdo il leasing di E90, 733, in alcuni periodi anche di alcuni F100 è stata quasi una "fortuna", aeromobili meno costosi e meglio dimensionati per le tratte verso cui volavano principalmente. Non parliamo poi dei 787 che, anche qui, avrebbero avuto costi di leasing maggiori per una compagnia nascente rispetto ai 332 (che sempre da programma iniziale sarebbero dovuti essere solo delle soluzioni tampone di transizione).

    Il network : di nuovo, progetto molto ambizioso. Dalla costruzione, dal nulla, di un hub a Malpensa, la dotazione di servizi come una lounge propria della compagnia, il mantenimento e rafforzamento della base di Olbia (we are not forgetting Olbia ripeteva), migliaia e migliaia di assunzioni previste in un periodo di tempo tutto sommato ristretto, nonché il lancio dalla S19 di costose operazioni p2p di LR anche da Fiumicino (e in maniera non ufficiale, nel senso non scritto sui comunicati, ma emerso dalle parole di "sua eccellenza", la possibilità di altri LR diretti da ulteriori città italiane). Sembrava tutto molto bello e auspicabile a livello ideale, ma razionalmente meno fattibile se non a costo di perdite enormi.
    Più volte era emerso che Air Italy doveva essere soprattutto e innanzitutto la compagnia degli italiani (vedi dichiarazioni varie di Dimitrov), quasi le vendite estere fossero un di più, un contorno. E soprattutto a maggior ragione per quello che era diventato il suo focus principale (Nord America dopo i rapidi fallimenti in Asia), non era certo una componente trascurabile quella incoming. Occorreva sicuramente anche una rete commerciale importante e strutturata anche fuori dall'Italia, una riconoscibilità del marchio (che invece spesso all'estero veniva confuso con Alitalia, lo dichiarò sempre lo stesso Dimitrov in più occasioni). Occorreva un'alleanza commerciale, insomma serviva spendere davvero parecchio.
    Non ci voleva di nuovo un grande esperto del settore per capire che gli USA hanno, per loro natura, un traffico dall'Europa che fluttua molto durante le diverse stagioni. Era abbastanza scontato che sarebbero dovute essere operazioni per la maggior parte stagionali, soprattutto negli anni iniziali di crescita e consolidamento. Questa cosa però non era stata dichiarata rimanendo volutamente nell' ambiguità ; emerse solo all'ultimo con sorpresa anche da parte di adv e operatori del settore.
    E a parziale compensazione sono state riesumate in inverno Tenerife, Mombasa, Zanzibar, Maldive. Tutte rotte di Meridiana che non dovevano in linea teorica più comparire stando ai proclami. E nonostante un target leisure vacanziero e l'appoggio dei T.O. non sembrano essere state un successo enorme. MBA e ZNZ da 2xw ciascuna sono diventate in generale 1xw condivise MBA-ZNZ, e pure MLE è stata riprogrammata come settimanale (in luogo delle 3 frequenze previste) per alcune settimane.
    Per cui mi chiedo, se davvero fossero arrivati altri 332, si parlava di 7 o 9 macchine addirittura nella S20, cosa si sarebbero inventati nella W20/21? Stante il fatto che d'inverno non avrebbero potuto volare su altre mete americane, anche avessero aperto Boston, Chicago e altre destinazioni sarebbero state stagionali. Stante il fatto che il sud-est asiatico aveva già rapidamente fallito e che in generale l'Oriente si appresta a un brusco calo di traffico per via del coronavirus.
    Le mete vacanziere da sole non bastano, a fatica occupavano solo qualche rotazione settimanale, molta poca roba. Per cui di fatto si sarebbe avuta mezza flotta di LR in letargo in inverno, una situazione tutt'altro che ottimale.
    Credo che questi e molti altri aspetti siano stati considerati e sviscerati dagli analisti del settore a cui gli azionisti hanno in sostanza chiesto di capire se e come fosse possibile uscirne.

    La verità a mio avviso è che erano ormai finiti in un cul-de-sac assai dispendioso, un network e un dimensionamento assai inefficiente. Per cui o si cambiava di nuovo totalmente strategia (tipo prevalentemente charter LR, più CT sarda e qualche volo qua e là in Europa/Italia...ma così sarebbe stato di fatto un tornare alla vecchia Meridiana e quindi in un certo senso ammettere il fallimento del progetto rivoluzionario che doveva essere) oppure investire a più non posso, iniettando ingenti capitali, ma abbastanza alla cieca con poche certezze e garanzie di farcela.
    In verità non mi sorprende che perdessero in maniera così importante, specie in proporzione al numero esiguo di pax/aerei e fatturato. Mi sorprende piuttosto che coloro i quali avevano elaborato il piano faraonico a Doha non lo avessero previsto o contemplato.
    Ottima analisi. L'operazione QR-IG è nata in tempi di grandi accordi commerciali fra Italia e Qatar. Hanno provato in ogni modo (e KAK ci era riuscito anche abbastanza bene a far alleggerire IG pre-merger con QR) a rendere più leggera e sostenibile possibile la nuova compagnia. Poi è arrivato il piano di AAB (IG non ha praticamente mai avuto manager propri buoni almeno per prendersi le colpe) che probabilmente puntava anche sul collasso di AZ che liberasse spazio su rotte coperte da bilaterale (perché 30 B787 o hai già deciso che è una burla o non riesci ad usarli solo verso gli Usa.).
    Poi quando si sono resi conto di come fosse irrealizzabile hanno staccato la spina, che non è avvenuto ora ma erano almeno 4-6 mesi che stavano già liquidando IG.
    Per il futuro di IG non vedo sbocchi al punto in cui si è arrivati, figuriamoci se KAK torna indietro dopo tutte quelle che gli hanno fatto passare e i soldi che ha perso in IG. Per il resto 10 coppie di slot a LIN non hanno nessun valore considerato che 1 minuto dopo l'acquisto di un eventuale ramo d'azienda ti trovi mille e mila cause di reintegro come da storia IG.
    La liquidazione in bonis fra l'altro rende molto difficile la soluzione politica di nazionalizzazione creando un campione nazionale perché l'unica via percorribile era che il governo convincesse KAK a mantenere una quota di minoranza insieme a QR, Trenitalia e il MEF. E IG poteva essere conferita nella new-co insieme alla good company di AZ. Ma a questo punto direi che è impossibile recuperare IG e KAK, come QR non ha nessun interesse ad andare a fare il socio di minoranza del governo sapendo che le decisioni le prenderebbe quest'ultimo.
    Ultima modifica di Farfallina; 15th February 2020 a 12: 28

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