Aviazione Civile
Booking.com
Pagina 3 di 3 primaprima 123
Visualizzazione dei risultati da 51 a 72 su 72
  1. #51
    Junior Member
    Registrato dal
    Nov 2011
    Messaggi
    404

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Posso immaginare, pur non conoscendone...
    Ma il problema è che di vettori con questi "standard" ne atterrano ancora in Europa (e nel mondo), e finché si userà come metro di valutazione l'aereo nuovo di zecca e non l'addestramento, troppi ne vedremo di incidenti così. Esemplare credo sia anche il caso di Lion in Indonesia: ha fatto ordini per trecento e passa aerei, ma fa un fuoripista ogni tre mesi.

  2. #52

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro OneShot,
    non dovrebbero esistere " quelle parti ", ma solo la sicurezza.
    Se si venisse a sapere che ci sono " luoghi " o " organizzazioni aeronautiche " pericolose, sarebbe opportuno che le Organizzazioni internazionali ( come diceva Cesare.Calvi ) intervenissero con " decisione ".
    Un conto è che uno si ritrovi " da quelle parti " e sia obbligato ad utilizzare ciò che c'è, rimanendo all'interno di aree che richiedono bassi standard; un conto è che vengano a prendere ( o portino ) passeggeri da/in stati che sono più attenti alla sicurezza.

    E' il concetto base delle aree EU, EASA, JAA, ECAC europee ( ma anche FAA ), se vuoi partecipare/utilizzare una o più aree all'interno del consorzio ( area geografica - bacino di utenza ), ti devi attenere a certe regole/devi garantire un certo grado di affidabilità sempre più oneroso, ma che eleva il grado di sicurezza.

    Di Katmandu non so nulla, puoi accennarci, per favore; ritengo possa essere interessante.

    Ciao
    Giannipilota2
    Icone allegate Icone allegate Aree EASA.jpg‎  

  3. #53

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro B77W,
    forse avrai letto ciò che ho affermato in risposta alle domande del giornalista di ilSussidiario.net: ci si aspettano 600.000 nuovi piloti nei prossimi anni.

    Se le scuole, come ho trovato, non sanno ciò che gli dovrebbero insegnare, non mi meraviglia che poi ci troviamo con gente che non è preparata.

    Aggiungo che quell'Istruttore, espressamente richiedeva di mandare commenti o interventi se qualcuno avesse trovato qualche cosa su cui non era daccordo.
    Scrissero in 3, sottolineando un " errore grave ". Io ne ho copia.
    Ora sai cosa ha fatto l'"Istruttore": invece che correggerlo, . . . ha cancellato i tre suggerimenti :-D :-D. " Ca..o!!! "

    Se non siamo noi a sollevare il problema, che sappiamo di cosa stiamo parlando e che non vogliamo sput..re la categoria, non lo faranno certo i manager che vedono solo il risparmio.

    Quanti incidenti / feriti / morti ci voglio perché le Authority prendano atto della situazione? E già AirBus si è lamentata e cerca di intervenire ( sono in buona compagnia, o NO? ).

    Proviamo a fare un parallelo:
    se gli attuali chirurghi si accorgono che i nuovi/futuri giovani colleghi non vengono preparati opportunamente, secondo te cosa dovrebbero fare? Stare zitti o intervenire tramite i sindacati / albi professionali / università, ecc?

    Ormai sono alcuni anni che scrivo in proposito; micca voglio fare il perfezionista o farmi bello.
    Ritengo che alcuni punti / regole ecc siano da modificare, ma pare non freghi a nessuno.

    Ciao a tutti
    Giannipilota2

  4. #54
    Senior Member L'avatar di TW 843
    Registrato dal
    Nov 2005
    residenza
    Ormeggiatore di aliscafi
    Messaggi
    31,653

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da Giannipilota2 Visualizza il messaggio
    micca
    Pietro?

  5. #55
    Member L'avatar di OneShot
    Registrato dal
    Dec 2015
    residenza
    Paris
    Messaggi
    1,813

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da Giannipilota2 Visualizza il messaggio
    Caro B77W,
    forse avrai letto ciò che ho affermato in risposta alle domande del giornalista di ilSussidiario.net: ci si aspettano 600.000 nuovi piloti nei prossimi anni.

    Se le scuole, come ho trovato, non sanno ciò che gli dovrebbero insegnare, non mi meraviglia che poi ci troviamo con gente che non è preparata.

    Aggiungo che quell'Istruttore, espressamente richiedeva di mandare commenti o interventi se qualcuno avesse trovato qualche cosa su cui non era daccordo.
    Scrissero in 3, sottolineando un " errore grave ". Io ne ho copia.
    Ora sai cosa ha fatto l'"Istruttore": invece che correggerlo, . . . ha cancellato i tre suggerimenti :-D :-D. " Ca..o!!! "

    Se non siamo noi a sollevare il problema, che sappiamo di cosa stiamo parlando e che non vogliamo sput..re la categoria, non lo faranno certo i manager che vedono solo il risparmio.

    Quanti incidenti / feriti / morti ci voglio perché le Authority prendano atto della situazione? E già AirBus si è lamentata e cerca di intervenire ( sono in buona compagnia, o NO? ).

    Proviamo a fare un parallelo:
    se gli attuali chirurghi si accorgono che i nuovi/futuri giovani colleghi non vengono preparati opportunamente, secondo te cosa dovrebbero fare? Stare zitti o intervenire tramite i sindacati / albi professionali / università, ecc?

    Ormai sono alcuni anni che scrivo in proposito; micca voglio fare il perfezionista o farmi bello.
    Ritengo che alcuni punti / regole ecc siano da modificare, ma pare non freghi a nessuno.

    Ciao a tutti
    Giannipilota2
    Tranquillo GP2 che anche da queste parti sono state fatte cose, o fatte fare, in cui qualcuno a Castro Pretorio ha fatto come le tre scimmiette.
    Fortuna vuole che tutto sia andato bene, o che sia stato messo in secondo piano.

  6. #56

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro TW843,
    era nel senso di " affatto ":
    -----------------------------
    CHE SIGNIFICA MICCA IN ITALIANO
    definizione di micca nel dizionario italiano

    La prima definizione di micca nel dizionario è briciola di pane. Altra definizione di micca è affatto, per niente: non è m. vero; non l'ho m. fatto apposta; non vogliamo m. disturbarvi. Micca è anche per caso, forse: non ti ho m. interrotto?; m. l'hai visto?.
    -------------------------------

    Saluti
    Giannipilota2

  7. #57

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Ciao OneShot,
    certo che sono capitate cose"turche" anche qui; del resto capitano un po' ovunque le ca...te, e nessuno di noi è esente da errori ( è umano sbagliare ).
    Quello che volevo sottolineare è che, purtroppo, anche le Authority a volte sbarellano.
    Nonostante utilizzino personale qualificato, forse a volte, si fanno convincere dagli Operatori a fissare regole cercando di favorirli.
    Ma sarebbe opportuno che al riguardo aggiungessero "note o postille" fino a coprire tutti i tipi di macchina.
    Come ricorderai, in diverse occasioni ho dimostrato che diverse regole rimangono accettabili per una determinata forbice/arco di velocità/valori di bank ecc; sarebbe opportuno che aggiungessero le note necessarie, altrimenti la percentuale di errore ( in più o in meno ) può raggiungere errori notevoli e nessuno va a controllare quali differenze scaturiscono.

    esempio: tutti usano la furmuletta per conoscere la distanza NM dal TDP lungo la discesa in base all'altezza Height ft / 300.
    Il risultato è esatto solo per uno slope di 2,82°. allontanandosi da tale valore si ha:
    Slope 2,5° errore +13% ; 3° -6% ; 3,5° -19% ; 4° -29%

    Quando hai tempo parlaci di Katmandu.

    ciao
    Giannipilota2

  8. #58

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Nel frattempo il Com.te è stato arrestato.

  9. #59

  10. #60
    Senior Member L'avatar di East End Ave
    Registrato dal
    Aug 2013
    residenza
    su e giu' sull'atlantico...
    Messaggi
    4,390

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da TW 843 Visualizza il messaggio
    Per perdere entrambe le ruote del nose gear e fermarsi sul pilone (che peraltro avra' rovinato non poco la pista, scavandola) dev'essere stato davvero un very hard landing!
    Bel rateo per le turche...

  11. #61
    Member L'avatar di OneShot
    Registrato dal
    Dec 2015
    residenza
    Paris
    Messaggi
    1,813

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da Giannipilota2 Visualizza il messaggio
    Ciao OneShot,

    Quando hai tempo parlaci di Katmandu.

    ciao
    Giannipilota2
    Ciao GP2,
    Eccomi qui, non mi sono dimenticato.
    Potrei raccontarti poche cose di Katmandu, non ci sono mai stato!
    Guardati questo breve filmato preso dal finestrino da un pax durante l'avvicinamento VOR DME 02 e, da buon esperto quale sei, dimmi cosa noti...



    Narrative:
    An Airbus A330-303, operated by THY Turkish Airlines, suffered a runway excursion accident upon landing at Kathmandu-Tribhuvan Airport (KTM), Nepal.
    Flight TK726 was a regular passenger service from Istanbul-Atatürk International Airport (IST) to Kathmandu, Nepal. The flight was the first international flight to scheduled to arrive that morning. After descending from cruising altitude, it entered a holding pattern at FL210 at 06:12 hours local time (00:27 UTC) until about 07:00 (01:15 UTC) when it was cleared for a VOR/DME approach to runway 02. This approach was abandoned at about the Missed Approach Point at 1DME and the aircraft performed a go around. The aircraft circled and positioned for a second approach to runway 02. The aircraft touched down to the left of the runway centerline with the left hand main gear off the paved runway surface. It ran onto soft soil and the nose landing gear collapsed.

    The aircraft touched down at to the left of the centerline because the FMGS NAV database contained threshold coordinates for a proposed displacement of the runway 02 threshold. This was later withdrawn through a NOTAM, but had not been updated by the airline in the FMGS. Additionally, the coordinates that were initially published were inaccurate, causing the threshold coordinates to be offset to the left of the actual threshold. This had been noticed and reported by a previous Turkish Airlines flight on March 2. The changes to the FMGS had not been performed by the time TC-JOC landed at Kathmandu.

    Probable Cause:


    PROBABLE CAUSE: "The decision of the flight crew to continue approach and landing below the minima with inadequate visual reference and not to perform a missed approachin accordance to the published approach procedure. Contributing factors were the probable fixation of the flight crew to land at Kathmandu, and the deterioration of weather conditions that resulted in fog over the airport reducing the visibility below the required minima."

  12. #62
    Socio 2015 L'avatar di nicolap
    Registrato dal
    Nov 2005
    residenza
    Stromboli
    Messaggi
    28,325

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Io noto le cappelliere tutte vuote.
    Etiamsi omnes, ego non.

  13. #63
    Member L'avatar di OneShot
    Registrato dal
    Dec 2015
    residenza
    Paris
    Messaggi
    1,813

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da nicolap Visualizza il messaggio
    Io noto le cappelliere tutte vuote.
    Ufff....non sono ammessi suggerimenti!

  14. #64
    Socio 2015 L'avatar di I-POV
    Registrato dal
    Mar 2008
    residenza
    Varese - Chatham NJ
    Messaggi
    1,468

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Io vedo dei flaps ad un massimo di 10 gradi!!!



    Ci sono 10 tipi di persone al mondo: quelle che capiscono il sistema binario e quelle che non lo capiscono.

  15. #65

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro OneShot, la prossima volta non farò alcun invito :-D , se per caso non riesco a vedere quello che tu hai notato, va a finire che mi fai fare una brutta figura :-D .
    Lo prendo come un gioco, un quesito tra amici.

    Per onestà, dividerò le mie considerazioni in 3 fasi, divise ed approfondite in tempi diversi:
    1 – quello che posso ricavare dal video; ( che corrisponde al tuo quesito )
    2 – in funzione di quanto da te riportato come notizie sotto il video;
    3 – quanto potrò ricavare da internet.

    1 – Considerazioni dopo visione del video.
    NOTA: Per indicare i punti salienti, utilizzerò il Time del video.

    Come riporti nel cappello, stanno effettuando l’avvicinamento VOR lungo la traiettoria 02 ( 020° ).
    Tramite la visione esterna ( compreso il riflesso sull’acqua ), si ricava un angolo verso il sole di circa 70°.
    070 + 020 = 090° posizione del sole. Poiché è a EST, siamo ad un orario post Alba.

    Non si rilevano virate o turbolenza; dal sonoro: il carrello è già esteso e i Flaps non variano.

    A 02:05 la luminosità si abbassa repentinamente.
    Possono esserci 2 motivi:
    a) lo strato delle nuvole è estremamente consistente;
    b) una montagna ( collina ) impedisce ai raggi del sole di illuminare direttamente.

    Condizioni meteo:
    Fin dall’inizio, si evince che vi era, quantomeno, foschia bassa.
    Proseguendo, si hanno periodi con copertura Scattered/Broken ( 00:27 – 01:43).
    Da 01:43 si nota che lo strato si abbassa verso il terreno, che sparisce alla vista a 01:50, la copertura diventa Overcast.
    A 02:07 entriamo in nube e non abbiamo più il contatto con l’esterno ( non si vede nemmeno la punta dell’ala ) fino all’impatto, con spostamento all’interno della cabina della telecamera ( immagino mobile-phone ).

    Si intravede l’esterno ( pista ), qualche istante prima del contatto con il terreno: 02:26 – 02:28
    Stando così le cose: “quale era la reale visibilità?” Mi sa pochissima!
    Dopo l’impatto, ad aereo fermo, si vedono solo le striscie bianche della Centerline; il lato destro della pista non si distingue e le relative luci non si vedono ( anche se la pista dovrebbe essere larga dai 45 ai 60m ) - o non sono accese, o non sono del tipo a 360° - per esempio Rimini, esse sono visibili solo allineati per i due valori QFU della RWY, ciò perché si tratta di un aeroporto militare che non vuole fornire ausilio visivo ad eventuali nemici - né le luci di Centerline ( se presente ).

    L’aereo è fermo a 02:49.

    Molte cappelliere sono aperte ( probabilmente a causa dell’impatto ). E’ difficile capire se alcuni pax le hanno già aperte, ma direi di no. ( come evidenziato da nicolap )
    Direi anche che non era un volo affollato.

    La posizione dei Flaps si vede durante l’avvicinamento, sempre nella stessa posizione
    00:28 – 01:12
    02:03 – 02:14
    Dopo l’impatto, i Flaps si vedono sempre nella stessa posizione dell’avvicinamento
    02:53 – 02:58
    03:00 – 03:04
    03:18 – 03:20
    03:22 – 03:26
    03:58 – 04:04

    Domanda: “perché una posizione parziale di Flaps, non corrispondente alla posizione 3 o LAND?” ( come anche rilevato da I-POV ).
    Dimenticanza?
    Scelta per avere un maggior angolo/gradiente/variometro in caso di riattaccata? Ma non mi pare così affollato ( pesante ) da richiedere tutto ciò.
    Così facendo avranno avuto una Vref maggiore, che richiede una LDA maggiore.

    2 – Considerazioni dopo aver letto lo scritto riportato nel post sotto il video.
    Il primo della mattina. Primo tentativo alle 07:00 locali. ( Azzeccata! )
    Al MAP (1 DME) riattaccata.
    Al secondo tentativo ( il nostro video ) prende contatto direttamente a cavallo del lato sinistro della pista ( carrello SX sul terreno, carrello DX sull’asfalto ). La corsa di arresto avviene nelle stesse condizioni, ciò porta al blocco del Nose-Gear.

    Viene riportato che vi è una discrepanza nel database dell’FMS, di cui è stata promulgata una variazione non inserita su quell’aereo. L’errore porta a puntare a sinistra del Threshold Crossing Point.

    NOTA: A mio modo di vedere ciò non influisce, se era una VOR-DME ( come riportato nella: Narrative ) da effettuare con i Radioaiuti e la strumentazione di bordo ( Spadone, ADF, RMI, visione esterna dal VDP ); minime: A330-303 CATC all working, MDA 4950ft, MDH 632ft, Vis. 2800m -.

    Probabili cause: Testardaggine a voler atterrare nonostante la presenza di Nebbia con visibilità inferiore alle minime previste e al non voler riattaccare.

    3 – Considerazioni dopo lettura della Relazione Commissione d’Inchiesta.

    All’01:43z l’Avvicinamento avvisa i piloti che la visibilità, per la TWR, è di 1000m ( le minime del A330-303 CAT C all working RNAV sono: MDA 4650ft - MDH 332ft – Vis 900m ).

    L’avvicinamento autorizza l’aereo ad una RNAV RNP APCH RWY 02. ( ciò è in contrasto con quanto riportato nel forum: VOR-DME app, e con quanto riportato da Aviation Safety – possibile? ). Se non sbaglio si tratta comunque di una NonPrecision, anche se con indicazioni verticali basati su BARO.
    NOTA: dal video si vede sufficientemente per affermare che non hanno effettuato le due ampie virate codificate dalla procedura RNAV. Per cui non capisco come mai dalla relazione si evince un approach RNAV e da parte di Aviation Safety si afferma approach VOR-DME ( che sembra più probabile, visto che l’aereo si vede sempre perfettamente stabilizzato ).

    A 6700ft QNH ( 8 NM dalla THR ) la torre autorizza l’atterraggio riportando anche il debole vento presente. La TWR chiede se hanno la pista in vista ed il Crew risponde di no, ma dichiara l’intenzione di continuare l’avvicinamento.

    A 783ft Height ( circa 3NM dalla THR ) l’equipaggio chiede alla TWR se le luci di pista sono accese. Risposta: Sì, alla massima intensità!!!
    Se il pilota fa tale domanda, vuol dire che non le vede. ( come da video ) ( Azzeccata! ).

    2 domande inutili ( TWR>Piloti – Piloti>TWR ), visto che nei metar si parla al massimo di 3000m di Vis.

    Causa il non aggiornamento del DataBase, in cockpit hanno indicazioni che sono perfettamente allineati e lungo lo Slope, ma nella realtà sono Alti e a Sinistra.
    Se al VDP, o se preferisci al MAP, avessero avuto la visibilità minima richiesta, nulla sarebbe successo!!!
    Si sono fidati ciecamente della tecnologia e non hanno riattaccato!

    Staccano l’autopilota a 14ft Height ( un po’ bassini! Credo che airbus suggerisca di staccare alle minime durante le NPA ) ed effettuano la Flare allineati lungo le luci laterali SX, acquisite quali centerline. ( ciò capita, e viene dimostrato/insegnato al corso e al simulatore per CAT3A; succede quando il LOC non è perfettamente allineato – vedi aereo americano a MXP, diversi anni fa ).

    I piloti sono esperti, il Cpt ha quasi 15000 ore di volo ed il Copilota quasi 8000.
    Il Cpt, dopo lo speciale addestramento per qualificarsi su Kathmandu, è al primo reale avvicinamento su quell’aeroporto; mentre è il primo RNAV per il Copilota.

    Dal CVR risulta che alla MDH RNAV ( 332ft height ) non avevano in vista la pista.

    Meteo: alle 04:01:50z visibility fluttuante da 3000m a 1000m; alle 04:02:20z ( momento dell’incidente ) 200m. ( Azzeccata! ) ( ma anche: che sf..a! ).

    Dalla cartina: RwyElevation 4313ft, a destra montagne lungo l’avvicinamento: 7600>9071ft ( Azzeccata! )

    Pax a bordo 224 su 335 caricabili ( Azzeccata! ).

    A parte gli scherzi ( una volta tanto anche io ), è stato interessante approfondire l’accaduto. Anche in questo avvenimento pare che: o sono pressati dall’alto senza possibilità di ribellarsi, o non hanno chiari alcuni concetti di sicurezza e professionali.

    TW843 ci ha gentilmente fornito una luuunga lista di incidenti. Speriamo cambi l’andazzo! ( dita incrociate ).

    Ciao ;-)
    Giannipilota2
    Ultima modifica di Giannipilota2; 3rd March 2020 a 09: 19

  16. #66
    Member L'avatar di OneShot
    Registrato dal
    Dec 2015
    residenza
    Paris
    Messaggi
    1,813

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da I-POV Visualizza il messaggio
    Io vedo dei flaps ad un massimo di 10 gradi!!!
    Cambia goniometro!
    Quote Originariamente inviato da Giannipilota2 Visualizza il messaggio
    Domanda: “perché una posizione parziale di Flaps, non corrispondente alla posizione 3 o LAND?” ( come anche rilevato da I-POV ).
    Dimenticanza?
    Scelta per avere un maggior angolo/gradiente/variometro in caso di riattaccata? Ma non mi pare così affollato ( pesante ) da richiedere tutto ciò.
    Così facendo avranno avuto una Vref maggiore, che richiede una LDA maggiore.


    Viene riportato che vi è una discrepanza nel database dell’FMS, di cui è stata promulgata una variazione non inserita su quell’aereo. L’errore porta a puntare a sinistra del Threshold Crossing Point.

    NOTA: A mio modo di vedere ciò non influisce, se era una VOR-DME ( come riportato nella: Narrative ) da effettuare con i Radioaiuti e la strumentazione di bordo ( Spadone, ADF, RMI, visione esterna dal VDP ); minime: A330-303 CATC all working, MDA 4950ft, MDH 632ft, Vis. 2800m -.

    Probabili cause: Testardaggine a voler atterrare nonostante la presenza di Nebbia con visibilità inferiore alle minime previste e al non voler riattaccare.


    Se al VDP, o se preferisci al MAP, avessero avuto la visibilità minima richiesta, nulla sarebbe successo!!!
    Si sono fidati ciecamente della tecnologia e non hanno riattaccato!

    Staccano l’autopilota a 14ft Height ( un po’ bassini! Credo che airbus suggerisca di staccare alle minime durante le NPA ) ed effettuano la Flare allineati lungo le luci laterali SX, acquisite quali centerline. ( ciò capita, e viene dimostrato/insegnato al corso e al simulatore per CAT3A; succede quando il LOC non è perfettamente allineato – vedi aereo americano a MXP, diversi anni fa ).

    I piloti sono esperti, il Cpt ha quasi 15000 ore di volo ed il Copilota quasi 8000.
    Il Cpt, dopo lo speciale addestramento per qualificarsi su Kathmandu, è al primo reale avvicinamento su quell’aeroporto; mentre è il primo RNAV per il Copilota.

    Dal CVR risulta che alla MDH RNAV ( 332ft height ) non avevano in vista la pista.



    A parte gli scherzi ( una volta tanto anche io ), è stato interessante approfondire l’accaduto. Anche in questo avvenimento pare che: o sono pressati dall’alto senza possibilità di ribellarsi, o non hanno chiari alcuni concetti di sicurezza e professionali.

    TW843 ci ha gentilmente fornito una luuunga lista di incidenti. Speriamo cambi l’andazzo! ( dita incrociate ).

    Ciao ;-)
    Giannipilota2
    Bingo!

  17. #67

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro OneShot,
    ciò azzeccato? ( per fortuna! ) Ottimo.
    Birèèètta pagata? :-D :-D :-D

    Ciao
    Gianni

  18. #68

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro OneShot,
    domanda: " il 330 non ha l'HUD con flir e/o EVS? "
    Se c'era . . . . .

    Ciao
    Giannipilota2

  19. #69
    Senior Member L'avatar di TW 843
    Registrato dal
    Nov 2005
    residenza
    Ormeggiatore di aliscafi
    Messaggi
    31,653

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da OneShot Visualizza il messaggio
    Bingo!
    https://youtu.be/NSSPpaUK3II
    Le prime indiscrezioni raccolte sul CdA AirItaly, che si è tenuto pochi giorni fa, sono positive e su piu' fronti.
    Al momento, piu' di cosi' non possiamo scrivere.

  20. #70
    Member L'avatar di OneShot
    Registrato dal
    Dec 2015
    residenza
    Paris
    Messaggi
    1,813

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Quote Originariamente inviato da Giannipilota2 Visualizza il messaggio
    Caro OneShot,
    domanda: " il 330 non ha l'HUD con flir e/o EVS? "
    Se c'era . . . . .

    Ciao
    Giannipilota2
    È optional. Se c'era avevano delle minime di visibilità orizzontale più basse. Anche i sistemi più moderni ti aiutano molto, ti fanno praticamente vedere ciò che non vedi, ma non sono tarati per le non precision. RNP o VOR approach che fosse, sono andati sotto la minima.

  21. #71

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    Caro OneShot,
    intendevo solo che avrebbe potuto aiutare, mostrando la pista a lato.

    Clicca sull'immagine per ingrandirla. 

Nome:   EVS-FLIR.jpg 
Visite: 23 
Dimensione: 99.8 KB 
ID: 10617

    ciao
    GP2

  22. #72

    Predefinito Re: 737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due

    - Stavano facendo una RNP AR 02
    - Il Mapt era la threshold
    - Alle minime non hanno visto
    - Hanno deciso di continuare apparentemente perché avendo il Mapt alla threshold sarebbero finiti lì a 50 ft.
    - Sfiga ha voluto che :

    Therefore, the RNAV (RNP) RWY02 approach coded in the FMS NAV Database
    applicable at the time of the event took into account the wrong RWY02 threshold.


    spostandola nel database più avanti a sinistra, dove hanno toccato.

    Morale della storia : violations will sooner or later bite your ass.

Pagina 3 di 3 primaprima 123

Informazione discussione

Utenti che visualizzano questa discussione

Ci sono attualmente 1 utenti che visualizzano di questa discussione. (0 utenti 1 ospiti)

Discussioni simili

  1. Risposte: 9
    Ultimo messaggio: 17th January 2020, 20: 30
  2. 737/400 Shaheen esce di pista a Lahore
    Da avroRJ nel forum Promo & Travel Tips
    Risposte: 0
    Ultimo messaggio: 3rd November 2015, 12: 51
  3. Carrello si spezza atterraggio con feriti
    Da Qantaslink nel forum Aviazione Civile
    Risposte: 0
    Ultimo messaggio: 23rd July 2013, 11: 27
  4. Risposte: 2
    Ultimo messaggio: 1st July 2013, 18: 48
  5. Risposte: 8
    Ultimo messaggio: 4th September 2011, 10: 42

Segnalibri

Segnalibri

Permessi di invio

Permessi di invio

  • Non puoi inserire discussioni
  • Non puoi inserire repliche
  • Non puoi inserire allegati
  • Non puoi modificare i tuoi messaggi
  •