Ascesa e declino del supersonico americano
Lo studio e lo sviluppo progettuale di un aereo supersonico di fabbricazione americana venne avviato in risposta ai due concorrenti modelli prodotti in Europa e Unione Sovietica dal consorzio franco-britannico che sviluppò il Concorde e dalla Tupolev con il suo Tu-144.
Curiosamente, nel settore del supersonico civile, gli Stati Uniti avevano ceduto il passo, dovendo constatare quanto rapidi e potenzialmente fruttuosi fossero stati i progressi degli europei e dei sovietici.
Per non trovarsi esclusi da quello che sembrava essere il mercato del sistema di trasporto aereo del futuro, il governo degli Stati Uniti chiamò a raccolta la propria industria nazionale, chiedendo di elaborare in tempi rapidi una risposta commerciale competitiva ai due modelli della concorrenza.
Fu lo stesso Kennedy ad ufficializzare questa richiesta, il 5 giugno del 1963, in un famoso discorso tenuto all’accademia dell’USAF di Colorado Springs, in cui enfatizzò la necessità per l’America di essere competitiva sul fronte del supersonico civile. Accompagnò questa richiesta un poderoso finanziamento per la Ricerca e lo Sviluppo, che di fatto copriva il 75% dei costi di sviluppo di chiunque si fosse cimentato nell’impresa, e che dette immediatamente avvio ad una delle più interessanti fasi della storia dello sviluppo aeronautico mondiale.
La Federal Aviation Administration dettò poco dopo le condizioni del bando, stabilendo che i progetti avrebbero dovuto essere presentati entro il 15 gennaio del 1964 per entrare nella shortlist di selezione.
Il progetto Boeing
La Boeing, già impegnata dal 1952 con varie ipotesi di sviluppo di un proprio SST, orientò dopo il 1964 il proprio team di ricerca in direzione dello sviluppo di un progetto genericamente denominati 733, caratterizzato da una imponente ala a freccia con geometria variabile, derivante dallo sviluppo di precedenti e contestuali modelli militari.
Il model 733 venne proposto in due diverse configurazioni di fusoliera, di cui una più piccola (733-197) con una capacità da 150 posti, e una più grande (733-290) con una capacità di circa 200 posti.
Le difficoltà nello sviluppo di una macchina efficiente con ala a geometria variabile, tuttavia, soprattutto in conseguenza del peso eccessivo, spinsero ad optare per una modifica ibrida del progetto, prima con ala a delta e parziale geometria variabile (B 2707-100), e poi con ala doppio delta sprovvista di parti mobili (B 2707-300)
B 733-197
B 733-290
B 2707-100
B 2707-300
http://farm5.staticflickr.com/4012/4590322714_807752db76_z.jpg[IMG]
[B]Il progetto Lockheed[/B]
La Lockheed concepì inizialmente il CL 823, molto simile al Concorde francese, sebbene con cabina più ampia per ospitare sino a 200 passeggeri. Il progetto prevedeva un’ampia ala a delta sprovvista di ipersostentatori, due ampi canard alti sulla fusoliera all’altezza del cockpit e una propulsione di quattro reattori.
Il progetto non venne ritenuto tuttavia soddisfacente, e venne quindi modificato nella versione L 2000, con ampia ala a doppio delta e assenza di canard, ipersostentatori e una fusoliera allungata di 83 metri, capace di ospitare sino a 220 passeggeri.
Il L 2000
[IMG]http://up-ship.com/blog/wp-content/uploads/2008/09/l2000mockup.jpg
Altra immagine del mock-up
Il progetto North American
La North American presentò un progetto generico e di fatto basato sull’evoluzione dell’XB-70 Valkyrie, lo sfortunato bombardiere strategico con ala alta a delta e doppio timone di coda. Il progetto prevedeva une versione derivata direttamente dal bombardiere, con un grande canard alto in posizione arretrata rispetto al cockpit, ed alimentato da sei motori. Prevedeva una capacità di circa 150 passeggeri e con potenzialità spinte sino al limite del Mach 3.
Il Modello North American
Più o meno, sarebbe dovuto essere così.
Nel 1966 la FAA scartò ufficialmente il progetto della North American ed emanò nuove disposizioni per il progetto, soprattutto in merito ad autonomia, velocità e capienza. Risultarono selezioni per la shortlist i progetti della Boeing e della Lockheed, alle quali venne chiesto di iniziare a realizzare i mock-up a grandezza naturale.
Nel dicembre dello stesso anno la FAA dichiarò vincitore della fase di preselezione il modello della Boeing, e dando quindi ufficialmente avvio allo sviluppo del progetto 733.
Fu ben presto chiaro, tuttavia, che il progetto era basato su un principio sì avveniristico e funzionale, ma tecnicamente molto difficile da realizzare.
Venne proposta una prima revisione del progetto, denominata 2707-100 che aggiungeva all’ala a freccia dotata di tecnologia a geometria variabile, un’ala posteriore a delta, fissa, come completamento del profilo complessivo alare dell’aereo.
Venne realizzato un enorme mock-up in legno del B 2707-100, presentato alla stampa con grande clamore, mostrando l’avveniristica struttura dell’ala e nel complesso la particolare forma della fusoliera.
I quattro motori sarebbero stati collocati sotto l’ala posteriore, in gondole circolari separate tra loro, e la parte anteriore dell’aereo, lunga e molto affusolata, sarebbe stata mobile come nel caso del Concorde e del Tu-144, sebbene attraverso due meccanismi di flessione, data la lunghezza del radome.
Il particolare radome
In questo breve documentario dell’epoca è visibile l’immenso mock-up. Interessante anche il commento storico.
E questa è un’immagine dell’imponente modello.
Anche questa versione risultò tuttavia tecnicamente di difficile realizzazione, e soprattutto non rispondente alle specifiche della FAA.
Venne quindi abbandonato nel 1968 il progetto di un’ala a geometria variabile, puntando su un delta tradizionale – peraltro simile a quello del progetto della Lockheed rigettato due anni prima – con una fusoliera più corta, appena capace di ospitare il minimo numero di passeggeri stabilito dalla FAA (220). Anche l’avveniristico radome mobile con due giunture idrauliche venne abbandonato, e sostituito da uno “tradizionale”, simile a quello del Concorde.
Alla fine del 1969 i problemi di progettazione sembrarono essere risolti, e si dette quindi avvio alla costruzione di un mock-up e di due prototipi, iniziando al tempo stesso la raccolta delle manifestazioni di interesse da parte delle compagnie, unitamente alla richiesta di un contributo finanziario preliminare per lo sviluppo.
Risultarono interessate all’aereo circa 20 compagnie, più altre che manifestarono interesse all’evoluzione del progetto, e la Boeing riuscì ad assicurarsi 122 pre-ordini.
L’evoluzione del progetto, tuttavia, fu caratterizzata dalla costante necessità di revisione dello schema originale, per far fronte ai numerosi problemi di sviluppi incontrati dall’ambizioso aeroplano.
Il fattore dell’impatto acustico dei voli supersonici, poi, divenne una vera e propria questione di interesse nazionale negli Stati Uniti della fine degli anni Settanta, arrivando alla fine a costringere il Congresso ad emanare una legge in cui veniva specificamente esplicitato il divieto di sorvolo supersonico del territorio degli USA.
Questo fattore, unitamente al progressivo incremento del prezzo del petrolio su scala globale, determinò un rapido mutamento d’indirizzo nel settore del trasporto aereo, con la conseguente cancellazione di tutti gli ordini per il Concorde (eccezion fatta per quelli British Airways ed Air France sostenuti dai rispettivi governi nazionali) e per il suo concorrente della Boeing.
Vennero quindi revocati tutti gli stanziamenti finanziari in sostegno al progetto, costringendo la Boeing a cancellarlo ufficialmente nel maggio del 1971.
Nessuno dei due prototipi venne mai costruito, mentre il mock-up a grandezza naturale, già completato venne ceduto al museo del trasporto aereo supersonico di Kissimmee, in Florida, dove è rimasto sino alla chiusura del museo stesso, nel 1981.
Smontato e gettato a pezzi in un vicino campo, venne successivamente parzialmente salvato e nuovamente esposto al museo Hiller di San Diego, dal quale è stato trasferito in questi giorni al museo Boeing di Seattle.
Tornando finalmente a casa dopo oltre quarant’anni.
Ho avuto la fortuna di poter ammirare la parte del mock-up conservata al museo Hiller di San Francisco, prima del trasferimento a Seattle, e qui di seguito metto alcune immagini e un filmato che ho fatto al radome mobile.
Lasciatemi premettere che consiglio vivamente a chiunque si trovi di passaggio a San Francisco, di fare una visita al bellissimo museo Hiller, anche se questa meraviglia oggi non è più lì.
La parte del mock-up in esposizione era solo quella anteriore, alla quale si accedeva da una doppia scala a chiocciola presa da un vecchio B-747.
Semplicemente magnifico!
Certo che sarebbe stato un bel futuro quello del supersonico.
L’affusolatissimo radome.
Praticamente una freccia.
Altra angolazione.
La particolare configurazione dei finestrini del cockpit.
Qualche esperimento col grandangolo.
E questo è l’interno della carlinga.
Al cui interno è custodito questo modellino, che illustra una possibile configurazione.
Dalla cabina pax a quella di pilotaggio.
La cabina di pilotaggio è molto piccola, simile a quella del Concorde, dotata di una piccola botola di sicurezza superiore.
http://farm9.staticflickr.com/8523/8667107879_843b83efe8_b.jpg[IMG]
Molto particolare la cloche. Non avevo mai viste di simili.
[IMG]http://farm9.staticflickr.com/8536/8668194678_4c07b95256_b.jpg
Altra immagine complessiva.
La stiva sarebbe stata decisamente piccola, e questo avrebbe provocato sicuramente un ulteriore motivo di insuccesso negli anni a venire.
La botola, vista dall’esterno.
E ancora un esperimento col grandangolo.
Anche nell’ultima versione era presente un piccolo canard.
Dettaglio del canard
La bellissima sagoma dei finestrini del cockpit.
E il complesso movimento di apertura
Bellissimo.
Un assistente volontario del museo, gentilissimo, mi spiega che hanno installato un braccio meccanico di un apricancello nel radome, per simularne il meccanismo dal vero. Senza che nemmeno lo chieda, prende le chiavi e mi fa vedere come funziona. Che disponibilità e professionalità negli USA!
E quindi, in conclusione, un ringraziamento speciale va a lui, Brian De Camp, assistente volontario del museo. Thank you Brian, and sorry for being so late in publishing my pictures!
Lo studio e lo sviluppo progettuale di un aereo supersonico di fabbricazione americana venne avviato in risposta ai due concorrenti modelli prodotti in Europa e Unione Sovietica dal consorzio franco-britannico che sviluppò il Concorde e dalla Tupolev con il suo Tu-144.
Curiosamente, nel settore del supersonico civile, gli Stati Uniti avevano ceduto il passo, dovendo constatare quanto rapidi e potenzialmente fruttuosi fossero stati i progressi degli europei e dei sovietici.
Per non trovarsi esclusi da quello che sembrava essere il mercato del sistema di trasporto aereo del futuro, il governo degli Stati Uniti chiamò a raccolta la propria industria nazionale, chiedendo di elaborare in tempi rapidi una risposta commerciale competitiva ai due modelli della concorrenza.
Fu lo stesso Kennedy ad ufficializzare questa richiesta, il 5 giugno del 1963, in un famoso discorso tenuto all’accademia dell’USAF di Colorado Springs, in cui enfatizzò la necessità per l’America di essere competitiva sul fronte del supersonico civile. Accompagnò questa richiesta un poderoso finanziamento per la Ricerca e lo Sviluppo, che di fatto copriva il 75% dei costi di sviluppo di chiunque si fosse cimentato nell’impresa, e che dette immediatamente avvio ad una delle più interessanti fasi della storia dello sviluppo aeronautico mondiale.
La Federal Aviation Administration dettò poco dopo le condizioni del bando, stabilendo che i progetti avrebbero dovuto essere presentati entro il 15 gennaio del 1964 per entrare nella shortlist di selezione.
Il progetto Boeing
La Boeing, già impegnata dal 1952 con varie ipotesi di sviluppo di un proprio SST, orientò dopo il 1964 il proprio team di ricerca in direzione dello sviluppo di un progetto genericamente denominati 733, caratterizzato da una imponente ala a freccia con geometria variabile, derivante dallo sviluppo di precedenti e contestuali modelli militari.
Il model 733 venne proposto in due diverse configurazioni di fusoliera, di cui una più piccola (733-197) con una capacità da 150 posti, e una più grande (733-290) con una capacità di circa 200 posti.
Le difficoltà nello sviluppo di una macchina efficiente con ala a geometria variabile, tuttavia, soprattutto in conseguenza del peso eccessivo, spinsero ad optare per una modifica ibrida del progetto, prima con ala a delta e parziale geometria variabile (B 2707-100), e poi con ala doppio delta sprovvista di parti mobili (B 2707-300)
B 733-197
B 733-290
B 2707-100
B 2707-300
http://farm5.staticflickr.com/4012/4590322714_807752db76_z.jpg[IMG]
[B]Il progetto Lockheed[/B]
La Lockheed concepì inizialmente il CL 823, molto simile al Concorde francese, sebbene con cabina più ampia per ospitare sino a 200 passeggeri. Il progetto prevedeva un’ampia ala a delta sprovvista di ipersostentatori, due ampi canard alti sulla fusoliera all’altezza del cockpit e una propulsione di quattro reattori.
Il progetto non venne ritenuto tuttavia soddisfacente, e venne quindi modificato nella versione L 2000, con ampia ala a doppio delta e assenza di canard, ipersostentatori e una fusoliera allungata di 83 metri, capace di ospitare sino a 220 passeggeri.
Il L 2000
[IMG]http://up-ship.com/blog/wp-content/uploads/2008/09/l2000mockup.jpg
Altra immagine del mock-up
Il progetto North American
La North American presentò un progetto generico e di fatto basato sull’evoluzione dell’XB-70 Valkyrie, lo sfortunato bombardiere strategico con ala alta a delta e doppio timone di coda. Il progetto prevedeva une versione derivata direttamente dal bombardiere, con un grande canard alto in posizione arretrata rispetto al cockpit, ed alimentato da sei motori. Prevedeva una capacità di circa 150 passeggeri e con potenzialità spinte sino al limite del Mach 3.
Il Modello North American
Più o meno, sarebbe dovuto essere così.
Nel 1966 la FAA scartò ufficialmente il progetto della North American ed emanò nuove disposizioni per il progetto, soprattutto in merito ad autonomia, velocità e capienza. Risultarono selezioni per la shortlist i progetti della Boeing e della Lockheed, alle quali venne chiesto di iniziare a realizzare i mock-up a grandezza naturale.
Nel dicembre dello stesso anno la FAA dichiarò vincitore della fase di preselezione il modello della Boeing, e dando quindi ufficialmente avvio allo sviluppo del progetto 733.
Fu ben presto chiaro, tuttavia, che il progetto era basato su un principio sì avveniristico e funzionale, ma tecnicamente molto difficile da realizzare.
Venne proposta una prima revisione del progetto, denominata 2707-100 che aggiungeva all’ala a freccia dotata di tecnologia a geometria variabile, un’ala posteriore a delta, fissa, come completamento del profilo complessivo alare dell’aereo.
Venne realizzato un enorme mock-up in legno del B 2707-100, presentato alla stampa con grande clamore, mostrando l’avveniristica struttura dell’ala e nel complesso la particolare forma della fusoliera.
I quattro motori sarebbero stati collocati sotto l’ala posteriore, in gondole circolari separate tra loro, e la parte anteriore dell’aereo, lunga e molto affusolata, sarebbe stata mobile come nel caso del Concorde e del Tu-144, sebbene attraverso due meccanismi di flessione, data la lunghezza del radome.
Il particolare radome
In questo breve documentario dell’epoca è visibile l’immenso mock-up. Interessante anche il commento storico.
E questa è un’immagine dell’imponente modello.
Anche questa versione risultò tuttavia tecnicamente di difficile realizzazione, e soprattutto non rispondente alle specifiche della FAA.
Venne quindi abbandonato nel 1968 il progetto di un’ala a geometria variabile, puntando su un delta tradizionale – peraltro simile a quello del progetto della Lockheed rigettato due anni prima – con una fusoliera più corta, appena capace di ospitare il minimo numero di passeggeri stabilito dalla FAA (220). Anche l’avveniristico radome mobile con due giunture idrauliche venne abbandonato, e sostituito da uno “tradizionale”, simile a quello del Concorde.
Alla fine del 1969 i problemi di progettazione sembrarono essere risolti, e si dette quindi avvio alla costruzione di un mock-up e di due prototipi, iniziando al tempo stesso la raccolta delle manifestazioni di interesse da parte delle compagnie, unitamente alla richiesta di un contributo finanziario preliminare per lo sviluppo.
Risultarono interessate all’aereo circa 20 compagnie, più altre che manifestarono interesse all’evoluzione del progetto, e la Boeing riuscì ad assicurarsi 122 pre-ordini.
L’evoluzione del progetto, tuttavia, fu caratterizzata dalla costante necessità di revisione dello schema originale, per far fronte ai numerosi problemi di sviluppi incontrati dall’ambizioso aeroplano.
Il fattore dell’impatto acustico dei voli supersonici, poi, divenne una vera e propria questione di interesse nazionale negli Stati Uniti della fine degli anni Settanta, arrivando alla fine a costringere il Congresso ad emanare una legge in cui veniva specificamente esplicitato il divieto di sorvolo supersonico del territorio degli USA.
Questo fattore, unitamente al progressivo incremento del prezzo del petrolio su scala globale, determinò un rapido mutamento d’indirizzo nel settore del trasporto aereo, con la conseguente cancellazione di tutti gli ordini per il Concorde (eccezion fatta per quelli British Airways ed Air France sostenuti dai rispettivi governi nazionali) e per il suo concorrente della Boeing.
Vennero quindi revocati tutti gli stanziamenti finanziari in sostegno al progetto, costringendo la Boeing a cancellarlo ufficialmente nel maggio del 1971.
Nessuno dei due prototipi venne mai costruito, mentre il mock-up a grandezza naturale, già completato venne ceduto al museo del trasporto aereo supersonico di Kissimmee, in Florida, dove è rimasto sino alla chiusura del museo stesso, nel 1981.
Smontato e gettato a pezzi in un vicino campo, venne successivamente parzialmente salvato e nuovamente esposto al museo Hiller di San Diego, dal quale è stato trasferito in questi giorni al museo Boeing di Seattle.
Tornando finalmente a casa dopo oltre quarant’anni.
Ho avuto la fortuna di poter ammirare la parte del mock-up conservata al museo Hiller di San Francisco, prima del trasferimento a Seattle, e qui di seguito metto alcune immagini e un filmato che ho fatto al radome mobile.
Lasciatemi premettere che consiglio vivamente a chiunque si trovi di passaggio a San Francisco, di fare una visita al bellissimo museo Hiller, anche se questa meraviglia oggi non è più lì.
La parte del mock-up in esposizione era solo quella anteriore, alla quale si accedeva da una doppia scala a chiocciola presa da un vecchio B-747.
Semplicemente magnifico!
Certo che sarebbe stato un bel futuro quello del supersonico.
L’affusolatissimo radome.
Praticamente una freccia.
Altra angolazione.
La particolare configurazione dei finestrini del cockpit.
Qualche esperimento col grandangolo.
E questo è l’interno della carlinga.
Al cui interno è custodito questo modellino, che illustra una possibile configurazione.
Dalla cabina pax a quella di pilotaggio.
La cabina di pilotaggio è molto piccola, simile a quella del Concorde, dotata di una piccola botola di sicurezza superiore.
http://farm9.staticflickr.com/8523/8667107879_843b83efe8_b.jpg[IMG]
Molto particolare la cloche. Non avevo mai viste di simili.
[IMG]http://farm9.staticflickr.com/8536/8668194678_4c07b95256_b.jpg
Altra immagine complessiva.
La stiva sarebbe stata decisamente piccola, e questo avrebbe provocato sicuramente un ulteriore motivo di insuccesso negli anni a venire.
La botola, vista dall’esterno.
E ancora un esperimento col grandangolo.
Anche nell’ultima versione era presente un piccolo canard.
Dettaglio del canard
La bellissima sagoma dei finestrini del cockpit.
E il complesso movimento di apertura
Bellissimo.
Un assistente volontario del museo, gentilissimo, mi spiega che hanno installato un braccio meccanico di un apricancello nel radome, per simularne il meccanismo dal vero. Senza che nemmeno lo chieda, prende le chiavi e mi fa vedere come funziona. Che disponibilità e professionalità negli USA!
E quindi, in conclusione, un ringraziamento speciale va a lui, Brian De Camp, assistente volontario del museo. Thank you Brian, and sorry for being so late in publishing my pictures!
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