Qantas verso voli nonstop verso l'Europa


panick

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16 Febbraio 2009
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Re: QANTAS verso voli nonstop verso l'Europa

Appunto, il 787 farà fuori tranquillamente 7.000 e passa € all'ora di cherosene, più il personale, più il catering, senza contare gli ammortamenti. E devi riempire l'aereo.

Con le golfare si riesce spesso a viaggiare attorno ai 1000 € e poco più a/r tra l'Italia e l'Australia.

Non vedo proprio, a barte la boutade propagandistica, quale fondamento economico possa avere una rotta come la FCO-MEL .
può darsi, ma non credo che sia la prima cosa che venga in mente ai pubblicitari dell'azienda, allora magari hanno dato che altri non hanno e contano in prospettiva di riempire facendo fruttare abbastanza, ipotesi che sono positive per i collegamenti dal nostro paese, no?
 

AZ209

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24 Ottobre 2006
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Londra.
Qantas Tests 20-Hour Non-Stop Flights to See If Passengers Can Bear It

Qantas Airways Ltd. will run marathon ghost flights from New York and London to Sydney carrying just a few staff to see how the human body holds up before commercial services start.

Qantas said Thursday it will simulate the world’s longest direct flights with Boeing Co. Dreamliners as soon as October. The payload of 40 passengers and crew, most of them employees, will undergo a host of medical checks and assessments.

The Australian airline wants to start direct flights connecting Sydney to New York and London as soon as 2022. Chief Executive Officer Alan Joyce describes the services as aviation’s final frontier.

The services, which take about 20 hours, aren’t yet a sure thing. Qantas still hasn’t decided on a Boeing or Airbus SE plane that can fly the route fully laden and without a break. And it’s not clear how passengers will tolerate living in the cabin for the best part of a day and night.
“The things we learn on these flights will be invaluable,” Joyce said on a call Thursday.

Joyce has previously said he plans to choose either Boeing’s 777-8X or Airbus’s ultra-long-range A350-900ULR and -1000ULR for the flights. Competition for the contract gives Qantas more leverage over price.

In an interview with Bloomberg Television on Thursday, Joyce said the delay to Boeing’s 777X program hasn’t excluded the U.S. manufacturer from the deal. He said Boeing had offered Qantas a “transitional” solution to accommodate for any delay. He didn’t elaborate.
“This is still a very competitive race,” he said.

https://www.bloomberg.com/news/arti...ost-flights-to-test-if-human-body-can-bear-it
 

13900

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Al di là delle preferenze personali (io un LHR-SYD non stop non lo farei nemmeno in First, già su un LHR-SCL stavo demolendomi i maroni), c'è anche la questione $$$$ da considerare.

C'è un ipotetico 77X che fa un LHR-SYD non stop, ci mette 20 ore, e porta 300 passeggeri paganti. Ce n'è un altro, che ci mette 24 ore con scalo a SIN. Il secondo può portare più passeggeri, perchè potrebbe portarne 300 a SIN, lasciarne li 50 e imbarcarne magari altri 30 da SIN per SYD. Totale 330 passeggeri. Lo stesso per il cargo. La differenza di tempo tra un percorso e l'altro non è sufficiente, secondo me a consentire una maggior utilizzazione dell'aereo che fa volo senza scalo (o, in altri termini, la compagnia avrà sempre lo stesso numero di aerei impegnati su quella rotta, o al massimo avrà un qualcosina di meno ma non troppo).

L'unica differenza per far si che il nonstop sia più profittevole di quello con stopover è che il premium per togliere quelle 4 ore extra sia sufficiente a controbilanciare gli extra passeggeri che uno troverebbe con lo scalo. In questo esempio, se in media tutti i passeggeri del volo LHR-SIN-SYD pagano $1 (e la compagnia fa $330) allora quelli del volo nonstop devono pagare $1.10. Oppure i costi operativi devono essere più bassi di 10¢. E non sono sicuro che sia una cosa del tutto vera, sempre.
 

kenadams

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Al di là delle preferenze personali (io un LHR-SYD non stop non lo farei nemmeno in First, già su un LHR-SCL stavo demolendomi i maroni), c'è anche la questione $$$$ da considerare.

C'è un ipotetico 77X che fa un LHR-SYD non stop, ci mette 20 ore, e porta 300 passeggeri paganti. Ce n'è un altro, che ci mette 24 ore con scalo a SIN. Il secondo può portare più passeggeri, perchè potrebbe portarne 300 a SIN, lasciarne li 50 e imbarcarne magari altri 30 da SIN per SYD. Totale 330 passeggeri. Lo stesso per il cargo. La differenza di tempo tra un percorso e l'altro non è sufficiente, secondo me a consentire una maggior utilizzazione dell'aereo che fa volo senza scalo (o, in altri termini, la compagnia avrà sempre lo stesso numero di aerei impegnati su quella rotta, o al massimo avrà un qualcosina di meno ma non troppo).

L'unica differenza per far si che il nonstop sia più profittevole di quello con stopover è che il premium per togliere quelle 4 ore extra sia sufficiente a controbilanciare gli extra passeggeri che uno troverebbe con lo scalo. In questo esempio, se in media tutti i passeggeri del volo LHR-SIN-SYD pagano $1 (e la compagnia fa $330) allora quelli del volo nonstop devono pagare $1.10. Oppure i costi operativi devono essere più bassi di 10¢. E non sono sicuro che sia una cosa del tutto vera, sempre.
Come dici tu, lo schedule delay di un NYC-SYD con scalo è relativamente modesto ed è quindi difficile capire come pensi Qantas di aumentare gli yield fino a giustificare il volo non-stop. La penso come te, ma c'è un altro punto di vista da considerare.

Qantas opera un volo diretto SYD-JFK da molti anni: una SYD-LAX-JFK, operata per anni dal 747 e ora dal 787. L'economia di quel volo non è semplicissima da immaginare: Qantas può vendere posti SYD-LAX-SYD e SYD-JFK-SYD, ma non LAX-JFK perché non ha i diritti di cabotaggio necessari. Può però vendere LAX-JFK-LAX a passeggeri in transito con altri voli Qantas da LAX per l'Australia (in passato è stata multata per aver venduto la tratta a passeggeri che proseguivano con AA e Air Tahiti Nui verso altre destinazioni non australiane). Se quel volo SYD-LAX-JFK è già oggi in attivo nonostante le limitazioni della tratta nordamericana, separare le due destinazioni potrebbe non essere sbagliato: è impossibile fare i conti senza conoscere i numeri esatti ma...
- Scorporando i voli Qantas potrebbe vendere molti più posti (ammesso, ovviamente, che riesca a riempire, e che il costo degli aerei in più non sia esorbitante).
- Non cambierebbe molto nell'economia del volo SYD-LAX (a patto che riempia senza i passeggeri che proseguono per JFK, ma modulare quella capacità non dovrebbe essere un problema).
- Sul city pair JFK-SYD la soluzione Qantas diverrebbe immediatamente la più competitiva rispetto alla concorrenza, attirando sicuramente maggiore richiesta.
- Tutto finisce per dipendere dal 777-8X o 350-900ULR. I consumi dovranno essere sufficientemente bassi da essere giustificati dai maggiori yield.

Mi viene, insomma, da chiedere: dal punto di vista di Qantas, la domanda non è se un JFK-SYD (9.950 miglia) diretto sia più competitivo rispetto a un JFK-SIN-SYD (13.444) o JFK-HKG-SYD (12.652), bensì se sia migliore rispetto all'attuale JFK-LAX-SYD (9.963). Personalmente non ho mai capito perché Qantas non affidi la LAX-JFK al partner AAL e arrivederci: se non l'hanno fatto un motivo ci sarà - quale?
 

13900

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JFK-SYD è una cosa, ovviamente, a parte considerando come i difensori del libero mercato non consentano il cabotaggio a QF; il mio ragionamento era più sul lato 'non-libero' dell'economia mondiale, quello che non include l'America.

Sul perchè QF non voglia lasciare JFK in mano ad AA ci potrebbero essere un bel po' di motivi, a cominciare magari da quanto (tanto, o poco) interesse abbia AA a fare il gioco di QF e vendere le sue prosecuzioni.
 

kenadams

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JFK-SYD è una cosa, ovviamente, a parte considerando come i difensori del libero mercato non consentano il cabotaggio a QF; il mio ragionamento era più sul lato 'non-libero' dell'economia mondiale, quello che non include l'America.

Sul perchè QF non voglia lasciare JFK in mano ad AA ci potrebbero essere un bel po' di motivi, a cominciare magari da quanto (tanto, o poco) interesse abbia AA a fare il gioco di QF e vendere le sue prosecuzioni.
Nell'approfondire l'argomento ho scoperto che American e Qantas hanno ricevuto il mese scorso l'approvazione dal DOJ per una loro proposta JV. E' una novità interessante (nel 2016 una proposta simile era stata respinta dall'amministrazione Obama) che certamente avrà importanti ripercussioni sul futuro del city pair JFK-SYD.
 

TapiroVolante

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Ecco, lo so che si tratta di pura fantaviazione, ma SE in Italia ci fosse una compagnia aerea degna di questo nome, con hub a FCO e con la disponibilità di A350-900ULR, non avrebbe un vantaggio straordinario nei confronti di (quasi) tutte le compagnie europee nell'operare un diretto su PER, visto che, almeno in confronto a ad un volo Londra - Perth, un ipotetico FCO-PER avrebbe una durata inferiore di una novantina di minuti?

P.S.: da bravo ignorantone mi sono reso conto solo ora che i Canguri per il... saltone fino a Londra usano il 787, non l'A350 come pensavo io...
Meglio ancora (forse non per i passeggeri di economy!!!).
 

13900

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Ecco, lo so che si tratta di pura fantaviazione, ma SE in Italia ci fosse una compagnia aerea degna di questo nome, con hub a FCO e con la disponibilità di A350-900ULR, non avrebbe un vantaggio straordinario nei confronti di (quasi) tutte le compagnie europee nell'operare un diretto su PER, visto che, almeno in confronto a ad un volo Londra - Perth, un ipotetico FCO-PER avrebbe una durata inferiore di una novantina di minuti?

P.S.: da bravo ignorantone mi sono reso conto solo ora che i Canguri per il... saltone fino a Londra usano il 787, non l'A350 come pensavo io...
Meglio ancora (forse non per i passeggeri di economy!!!).
Una cosa che va ricordata e' che il volo di cui tutti parlano e' LHR-MEL, con stopover a Perth. Il mercato generato da Perth non e' una scoreggia, ma quasi, comparato a quello di Melbourne.

Cio' che ha fatto Qantas nel 2018 e' stato di tagliare il volo precedente, LHR-DXB-MEL, operato con A380, e di sostituirlo con LHR-PER-MEL con 789. In soldoni si tratta di un downgauge di capacita' del 50% circa, assieme a un tentativo di raccattare passeggeri extra dal mercato nazionale visto che, su Dubai, ci sono comunque almeno una dozzina di voli al giorno per Londra e il mercato e' saturo.

Ci credo che, oggi, QF fa i salti di gioia e annuncia urbi et orbi che il volo va benone, malgrado ci siano limitazioni di carico (e sia bloccato per i non-rev): prima avevi 484 posti da riempire ogni giorno per Londra; o tutti da MEL e dintorni, o quasi tutti da MEL e qualcosa da Dubai - e pur contando l'aiuto di EK, i LF erano bassi. Ora ne hai 236 da riempire, una rotta piu' efficiente, puoi caricarne una cinquantina a PER che ti pagano lo stopover e via che andiamo. Se non facessero soldi nemmeno cosi...

L'appeal di un diretto per Perth dall'Europa e' quasi zero. Perth e' una citta' di due milioni di abitanti, con intorno deserto, foresta o mare, a tremila km dal centro demografico dell'Australia.
 

belumosi

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Una cosa che va ricordata e' che il volo di cui tutti parlano e' LHR-MEL, con stopover a Perth. Il mercato generato da Perth non e' una scoreggia, ma quasi, comparato a quello di Melbourne.

Cio' che ha fatto Qantas nel 2018 e' stato di tagliare il volo precedente, LHR-DXB-MEL, operato con A380, e di sostituirlo con LHR-PER-MEL con 789. In soldoni si tratta di un downgauge di capacita' del 50% circa, assieme a un tentativo di raccattare passeggeri extra dal mercato nazionale visto che, su Dubai, ci sono comunque almeno una dozzina di voli al giorno per Londra e il mercato e' saturo.

Ci credo che, oggi, QF fa i salti di gioia e annuncia urbi et orbi che il volo va benone, malgrado ci siano limitazioni di carico (e sia bloccato per i non-rev): prima avevi 484 posti da riempire ogni giorno per Londra; o tutti da MEL e dintorni, o quasi tutti da MEL e qualcosa da Dubai - e pur contando l'aiuto di EK, i LF erano bassi. Ora ne hai 236 da riempire, una rotta piu' efficiente, puoi caricarne una cinquantina a PER che ti pagano lo stopover e via che andiamo. Se non facessero soldi nemmeno cosi...

L'appeal di un diretto per Perth dall'Europa e' quasi zero. Perth e' una citta' di due milioni di abitanti, con intorno deserto, foresta o mare, a tremila km dal centro demografico dell'Australia.
I numeri pubblicati dalla CAA britannica sembrano sostenere l'esatto contrario: a Giugno i pax PER-LHR sono stati 11.842, mentre i MEL-LHR erano appena 1.797. In totale fanno 13.639 anime, con una media di 227 pax a volo (LF 96.3%).

Per quanto riguarda il non stop LHR-SYD sembra entrato in lizza anche l'A359 ULR. Probabilmente l'unica macchina che con poche modifiche, è in grado di coprire realmente la tratta. Prevedibile una configurazione molto premium.
 

13900

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I numeri pubblicati dalla CAA britannica sembrano sostenere l'esatto contrario: a Giugno i pax PER-LHR sono stati 11.842, mentre i MEL-LHR erano appena 1.797. In totale fanno 13.639 anime, con una media di 227 pax a volo (LF 96.3%).

Per quanto riguarda il non stop LHR-SYD sembra entrato in lizza anche l'A359 ULR. Probabilmente l'unica macchina che con poche modifiche, è in grado di coprire realmente la tratta. Prevedibile una configurazione molto premium.
Sinceramente dubiterei dei dati della CAA; non so come li prendano ma quello che riportavano loro sulla rotta BA15/16 non era mai in linea con quello che vedevo sui dati ufficiali.

Guardando meglio devo comunque ricredermi: Deloitte, usando un anno di dati, ha trovato che 50% dei passeggeri del volo originano o terminano a PER. Per l'ennesima volta hai ragione! :)
 

kenadams

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Sinceramente dubiterei dei dati della CAA; non so come li prendano ma quello che riportavano loro sulla rotta BA15/16 non era mai in linea con quello che vedevo sui dati ufficiali.

Guardando meglio devo comunque ricredermi: Deloitte, usando un anno di dati, ha trovato che 50% dei passeggeri del volo originano o terminano a PER. Per l'ennesima volta hai ragione! :)
Rimane il fatto che PER muove 12 milioni di passeggeri l'anno contro i 36 di MEL e i 44 di SYD. Collegare FCO con MEL non-stop sarebbe del tutto inutile. Roma ha dei vantaggi geografici ma andare a far concorrenza a Emirates, Qantas, BA, CX, SQ e compagnia bella verso l'Australia non ha senso.
 

Derfly1992

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Io ho volato sul famoso QF 9 da MEL a LHR via PER a febbraio. Senza considerare le 3.35 hr del volo domestico; il PER-LHR con venti molto a sfavore è durato 18 ore e 1 min, contro i 17.25 schedulati...
P.s: volavo in economy... Diciamo che quel volo ha influito sul mio sonno per più di 10 giorni!!! Ho fatto anche un TR per chi volesse dare un'occhiata. Il mese scorso sono rientrato in Italia e ho preferito volare con Qatar Airways via DOH... Allunghi di molto è vero; però la sofferenza è minore!! Dovrei ripensarci o avere buoni motivi per volare nuovamente sul MEL-LHR QF 9.
 

Simme71

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Io ho volato sul famoso QF 9 da MEL a LHR via PER a febbraio. Senza considerare le 3.35 hr del volo domestico; il PER-LHR con venti molto a sfavore è durato 18 ore e 1 min, contro i 17.25 schedulati...
P.s: volavo in economy... Diciamo che quel volo ha influito sul mio sonno per più di 10 giorni!!! Ho fatto anche un TR per chi volesse dare un'occhiata.
Ciao Derfly, chiedo venia ma il sito non mi fa effettuare la ricerca dei vecchi messaggi, strano. Non sono nemmeno risucito a mandarti un messaggio privato! Saresti così gentile da riproporre il link del tuo TR?
Grazie mille
 

indaco1

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Comunque io vedo che sia PER che gli Emirati permettono di fare rotte vicino alla linea ideale tra l'Europa e la parte piu' popolosa dell'Australia, non c'e' una grossa differenza di lunghezza complessiva. Quello che cambia e' come viene divisa in due tratte la rotta.

- Se nuovi mezzi rendono la tratta Europa-Perth economicamente gestibile (bassa penalizzazione sul carico) mentre voli diretti Europa-SYD continuano a non esserlo

- Se come letto piu' volte si potrebbe fare un hub anche in mezzo al deserto se ce ne sono le condizioni (e Perth non e' del tutto deserto, e' un posto molto piacevole, isolato ma anche con immense risorse, piove sufficientemente e c'e' un'immensita di terreno arabile intorno cosa ormai rara su questo pianeta)

- Se fare scalo in casa puo' dare vantaggi su bilaterali, politici ed economici. Butto li, viene siglato un Open Skies EU-Australia che avrebbe senso se il punto 1 diventa vero.

Se si verificano queste condizioni a me, da gnurant, non sembra cosi' insensato che PER possa diventare in futuro un posto dove si fanno transiti.

A proposito, l'anno scorso Australia e India hanno firmato un Open Skies. Anche questo suggerisce che PER potrebbe diventare un posto dove si fanno transiti, proprio a causa della posizione geografica piu' vicina ai molte destinazioni importanti e popolose rispetto all'Australia orientale.