Norwegian riapre LGW e aumenta le rotte


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Paolì

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Beh durante questa odissea chiamata covid credo non sia la priorità, ma se non erro la normativa c'è.
Si certo non è la priorità, ma in Italia Wizz è arrivata in piena pandemia e sta facendo cosa le pare e piace, a quanto pare in Norvegia la cosa non è passata completamente inosservata. A proposito è particolare che norwegian non abbia provato anche lei a operare qualche volo nazionale quest'estate... magari sulle classiche PMO/CTA/BRI un 737 lo riempivi, come hanno fatto wizz, air dolomiti, albastar e chiunque altro avesse aerei fermi
 

Madro

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13 Luglio 2019
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Si certo non è la priorità, ma in Italia Wizz è arrivata in piena pandemia e sta facendo cosa le pare e piace, a quanto pare in Norvegia la cosa non è passata completamente inosservata. A proposito è particolare che norwegian non abbia provato anche lei a operare qualche volo nazionale quest'estate... magari sulle classiche PMO/CTA/BRI un 737 lo riempivi, come hanno fatto wizz, air dolomiti, albastar e chiunque altro avesse aerei fermi
Si hai ragione, hanno dato priorità a voli interni e voli sulla Spagna. Diciamo che con tutte le restrizioni e nella loro situazione evidentemente hanno selezionato solo alcuni voli. Comunque operava qualcosa come 140 voli al giorno con le 20 macchine che aveva in servizio.
 

Dancrane

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10 Febbraio 2008
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...
A proposito è particolare che norwegian non abbia provato anche lei a operare qualche volo nazionale quest'estate... magari sulle classiche PMO/CTA/BRI un 737 lo riempivi, come hanno fatto wizz, air dolomiti, albastar e chiunque altro avesse aerei fermi
Devi fare un ragionamento economico, considerando i costi fissi e quelli variabili. Se quello che ti porti a casa operando un volo ti copre i secondi, ti puoi permettere di operare il volo, viceversa a volare perdi più soldi che a stare fermo (te l’ho semplificata all’estremo, ma il concetto elementare è questo). DY ha questo fondamentale problema: più vola e più perde soldi. In una situazione già critica di suo, non puó permettersi il lusso di aggravare i costi.
 
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Paolì

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... DY ha questo fondamentale problema: più vola e più perde soldi. In una situazione già critica di suo, non puó permettersi il lusso di aggravare i costi.
Ecco direi che se la situazione è questa allora forse non è il caso di tenere tutti questi aerei in flotta pagando i leasing per farli stare fermi, Neos ha fatto un affare soprattutto per Norwegian "accollandosi" i due 787...
 

Dancrane

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I costi fissi non sono solo i canoni di leasing, e comunque non è che puoi rescindere facilmente un contratto quando ti pare e piace. Le sfaccettature sono molteplici.
Se NO abbia o meno fatto un affare lo sa lei e solo lei: immagino abbiano ponderato la decisione e sfruttata l’opportunità.
 
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BrunoFLR

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Io sono super tranquillo, dai non cadere sempre in polemica. Rispetta le opinioni altrui dato che il ruolo che ti hanno assegnato é il moderatore
[OT polemico]Non che Dancrane abbia bisogno di un difensore, ma vorrei farti notare che oltre che forumista e moderatore è pure amministratore e uno di quelli che perde tempo e denaro per farci scrivere le nostre st@@@@@@ e di solito è mooooolto paziente..
Sei tu che suoni sempre la stessa campana rotta.
[/OT polemico]
 
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Madro

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[OT polemico]Non che Dancrane abbia bisogno di un difensore, ma vorrei farti notare che oltre che forumista e moderatore è pure amministratore e uno di quelli che perde tempo e denaro per farci scrivere le nostre st@@@@@@ e di solito è mooooolto paziente..
Sei tu che suoni sempre la stessa campana rotta.
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Appunto evita di scrivere st@@@@@ quanto ti piace far polemica.
 

13900

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Si certo non è la priorità, ma in Italia Wizz è arrivata in piena pandemia e sta facendo cosa le pare e piace, a quanto pare in Norvegia la cosa non è passata completamente inosservata. A proposito è particolare che norwegian non abbia provato anche lei a operare qualche volo nazionale quest'estate... magari sulle classiche PMO/CTA/BRI un 737 lo riempivi, come hanno fatto wizz, air dolomiti, albastar e chiunque altro avesse aerei fermi
Il problema sono, al solito, i soldi. Wizz ha abbondante liquidita' (non vorrei dire minchiate ma quasi il 50% della compagnia e' in mano a grossi fondi d'investimento tipo Indigo e Blackrock) e ha uno share price che sta tenendo botta a 45GBP per share (se guardi l'andamento e' persino cresciuto negli ultimi mesi!). Norwegian, no.

S'ha da vedere quanto durera' la fase espansiva di Wizz air: hanno sempre fatto soldi lavorando con attenzione e crescendo con calma, in maniera molto ungherese, consolidandosi in Europa Centrale dopo aver fatto fallire fatto le scarpe ucciso sostituito Malev. Hanno provato a fare mid-haul (non avevano lanciato i voli per l'India una volta?) ma hanno lasciato perdere in fretta. Ora, invece, stanno lanciando basi un po' ovunque: finche' si tratta di corto raggio (o quasi), sono in terreni conosciuti... pero' stanno anche espandendosi in mercati che non conoscono. Pure Norwegian faceva soldi quando era solo sul corto raggio e prima di aprire basi in ogni dove. Poi...
 

Dancrane

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Wizz sul lungo mantiene le rotte su Dubai operate da 320/321, vendute a quattro spiccioli (chiropratico escluso, assieme al bagaglio).
Ha le spalle molto ben coperte, ed il riflesso lo si vede proprio dai dati borsistici: è quella che meno ha perso nel periodo aprile/maggio, quando sono crollati i mercati, ed è l'unica ad essere tornata sui valori massimi dell'anno. La concorrenza "migliore", al momento, ha recuperato il 50/60% del valore massimo raggiunto a 52 settimane.
 

londonfog

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[OT polemico]Non che Dancrane abbia bisogno di un difensore, ma vorrei farti notare che oltre che forumista e moderatore è pure amministratore e uno di quelli che perde tempo e denaro per farci scrivere le nostre st@@@@@@ e di solito è mooooolto paziente..
Sei tu che suoni sempre la stessa campana rotta.
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Appunto evita di scrivere st@@@@@ quanto ti piace far polemica.
Bbbboni.
 

leerit

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The fate of low cost airlines Norwegian will be influenced strongly by two key December dates. On December 7 the airline will hear whether it can gain full protection from creditors under Irish examinership legislation for its subsidiaries Norwegian Air International and Arctic Aircraft Assets. Parent company Norwegian Air Shuttle would also gain protection. Initial approval was granted in November and if the hearing is successful, the period could run for five months. The airline had received a cash injection from the Norwegian Government but was recently informed that it would not receive more funding, leading to it furloughing the vast majority of its staff and reducing operations to only six aircraft out of a fleet of 140. It was this that led it to seek protection under Irish examinership.


Norwegian faces key dates in December


Norwegian faces key dates in December (Photo by Robert Alexander/Getty Images)

Getty Images
On December 15, the airline faces a court case with Boeing, from whom it is claiming $1 billion in damages, including revenue losses from 18 737 Max aircraft which were not delivered as planned due to the grounding of that type. Success for Norwegian would add much needed liquidity. Boeing is seeking for the case to be dismissed.

Long Struggle

Even before the airline industry was hit by the Covid-19 crisis, Norwegian had been struggling to strengthen its finances. Over the last couple of years the airline has been turning every stone to reduce costs and raise liquidity. Routes have been cut, aircraft sold, deliveries and leases cancelled. There have been negotiations with suppliers, debt has been converted to equity, payment of bond holders postponed and additional equity raised. Much progress had been made and prior to the Covid-19 crisis, the airline was hopeful of returning to a sounder financial footing and profitability from 2021.

Misfortune

There is no disputing that Norwegian has faced misfortune from external factors over the last few years. Firstly, the airline suffered extended groundings of Boeing 787 Dreamliner aircraft due to problems with the type’s Rolls Royce engines. The role out of Norwegian’s long haul low cost network was predicated on the efficiency and cost economics of the 787. With the need to ground a proportion of the fleet for a period extending to around two years, flights had to be cancelled causing lost revenues or the renting in of less efficient aircraft at considerable expense.


On top of this challenge came the world wide grounding of the Boeing 737 Max. Norwegian had planned to use this aircraft to expand services including extending long haul operations to markets for which the 787 was too big. Delivered aircraft were grounded and planned deliveries halted. As both of these aircraft issues played out, the Covid-19 crisis hit and the airline was almost entirely grounded for most of the summer period which is normally the time for peak revenue generation.

 

Madro

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The fate of low cost airlines Norwegian will be influenced strongly by two key December dates. On December 7 the airline will hear whether it can gain full protection from creditors under Irish examinership legislation for its subsidiaries Norwegian Air International and Arctic Aircraft Assets. Parent company Norwegian Air Shuttle would also gain protection. Initial approval was granted in November and if the hearing is successful, the period could run for five months. The airline had received a cash injection from the Norwegian Government but was recently informed that it would not receive more funding, leading to it furloughing the vast majority of its staff and reducing operations to only six aircraft out of a fleet of 140. It was this that led it to seek protection under Irish examinership.


Norwegian faces key dates in December


Norwegian faces key dates in December (Photo by Robert Alexander/Getty Images)

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On December 15, the airline faces a court case with Boeing, from whom it is claiming $1 billion in damages, including revenue losses from 18 737 Max aircraft which were not delivered as planned due to the grounding of that type. Success for Norwegian would add much needed liquidity. Boeing is seeking for the case to be dismissed.

Long Struggle

Even before the airline industry was hit by the Covid-19 crisis, Norwegian had been struggling to strengthen its finances. Over the last couple of years the airline has been turning every stone to reduce costs and raise liquidity. Routes have been cut, aircraft sold, deliveries and leases cancelled. There have been negotiations with suppliers, debt has been converted to equity, payment of bond holders postponed and additional equity raised. Much progress had been made and prior to the Covid-19 crisis, the airline was hopeful of returning to a sounder financial footing and profitability from 2021.

Misfortune

There is no disputing that Norwegian has faced misfortune from external factors over the last few years. Firstly, the airline suffered extended groundings of Boeing 787 Dreamliner aircraft due to problems with the type’s Rolls Royce engines. The role out of Norwegian’s long haul low cost network was predicated on the efficiency and cost economics of the 787. With the need to ground a proportion of the fleet for a period extending to around two years, flights had to be cancelled causing lost revenues or the renting in of less efficient aircraft at considerable expense.


On top of this challenge came the world wide grounding of the Boeing 737 Max. Norwegian had planned to use this aircraft to expand services including extending long haul operations to markets for which the 787 was too big. Delivered aircraft were grounded and planned deliveries halted. As both of these aircraft issues played out, the Covid-19 crisis hit and the airline was almost entirely grounded for most of the summer period which is normally the time for peak revenue generation.

Sicuramente norwegian avrà pianificato male la sua espansione per carità, con debiti fino al collo. Ma boeing e rolls ne hanno fatti di danni a questa compagnia, e non pochi. 37 dreamliner di cui la metà grounded per quasi due anni, con leasing di altre macchine a costi da capogiro.
 
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Fewwy

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Sicuramente norwegian avrà pianificato male la sua espansione per carità, con debiti fino al collo. Ma boeing e rolls ne hanno fatti di danni a questa compagnia, e non pochi. 37 dreamliner di cui la metà grounded per quasi due anni, con leasing di altre macchine a costi da capogiro.
Mettici anche il miliardo di risarcimento, ne restano ancora più di 4 di profondo rosso.

Quello che si sono fatti da soli è quattro volte quanto gli può aver fatto Boeing.
Poi sarebbe arrivato il Covid comunque.
 
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OneShot

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Sicuramente norwegian avrà pianificato male la sua espansione per carità, con debiti fino al collo. Ma boeing e rolls ne hanno fatti di danni a questa compagnia, e non pochi. 37 dreamliner di cui la metà grounded per quasi due anni, con leasing di altre macchine a costi da capogiro.
Tutto bello nel mondo delle favole, ma quando si fa business certe variabili vanno prese in considerazione. Se hai deciso di dotare la tua flotta LR di un solo modello, per giunta appena messo in linea dal produttore, la possibilità che se qualcosa va storto sei fottuto, la devi prendere in considerazione. Il produttore sa questa cosa e ti "alletta" offrendo prezzi di lancio.
questo vale sia per Boeing che per RR.
 
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Madro

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Tutto bello nel mondo delle favole, ma quando si fa business certe variabili vanno prese in considerazione. Se hai deciso di dotare la tua flotta LR di un solo modello, per giunta appena messo in linea dal produttore, la possibilità che se qualcosa va storto sei fottuto, la devi prendere in considerazione. Il produttore sa questa cosa e ti "alletta" offrendo prezzi di lancio.
questo vale sia per Boeing che per RR.
Beh diciamo che norwegian ha effettuato il suo primo volo con 787 4 o 5 anni dopo l entrata in servizio di questo tipo di macchina. Il problema non era il 787 in se, bensì, come saprai, i motori. Vorrai dirmi forse che hanno toppato sulla scelta motori, ma ovviamente credo siano state delle pianificazioni dettate da alcuni fattori. Moltissime altre compagnie hanno avuto lo stesso problema, se poi vuoi dirmi che una low cost avrebbe dovuto avere in flotta 787 350 e 330 neo allora meglio lasciar stare. Le low cost nascono e muoiono con un tipo di aeromobile, sicuramente é andata male.
 

OneShot

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Beh diciamo che norwegian ha effettuato il suo primo volo con 787 4 o 5 anni dopo l entrata in servizio di questo tipo di macchina. Il problema non era il 787 in se, bensì, come saprai, i motori. Vorrai dirmi forse che hanno toppato sulla scelta motori, ma ovviamente credo siano state delle pianificazioni dettate da alcuni fattori. Moltissime altre compagnie hanno avuto lo stesso problema, se poi vuoi dirmi che una low cost avrebbe dovuto avere in flotta 787 350 e 330 neo allora meglio lasciar stare. Le low cost nascono e muoiono con un tipo di aeromobile, sicuramente é andata male.
Si, ma non è che sia andata a Seattle il giorno prima di iniziare e sia tornata a Oslo con una dozzina di tampax et voilà. Hai idea di come funzionano queste dinamiche o stai trollando tanto per?
Ma andare a Pinal Park a riscattare una 30ina di 767-300ER con canoni leasing costosi un decimo, nooo? Il discorso A350 ecc, fa capire che non hai capito. Se poi temporalmente vuoi collocare le disponibilità di questo (ed altri da te citati) modello, meglio andarsi a vedere un po'di date.
Le low cost nascano e campano sul corto raggio, pou c'è stata Norwegian LH che macinava perdite.
 

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Sul 787 Rolls-Royce ha pagato compensazioni, questo lo so per certo. BA calcolava non solo i costi dei wet-lease ma anche delle ore di lavoro degli ingegneri per i vari boroscope e engine changes che dovevano fare, più il noleggio dell'equipaggiamento ad-hoc che dovevano prendere. Tutto questo veniva (viene?) passato a RR per pagamenti. Lo stesso immagino abbia fatto DY. Il problema per DY è sempre stato che hanno creato un modello estremamente complesso, cercando di fare le rotte a 'W' con poco downtime sul longhaul. E quello puoi farlo sul corto raggio, dove se hai una brutta giornata hai comunque la notte per recuperare e non fai quasi mai voli red-eye, mentre sul lungo... sei fregato.

E se non credete a me, credete all'FT:

Rolls-Royce settles Trent 1000 engine compensation claims

Rolls-Royce has settled compensation claims with all the airline customers of its troubled Trent 1000 engine that are likely to suffer flight disruption over the next two years, according to the chief executive of the FTSE 100 aero-engine group.

[...]

Addressing investors at Rolls-Royce’s meeting in Bristol, Mr East said “a significant portion” of that £1.5bn was “compensation-related”. “We have now settled compensation claims with all airlines to be affected in the next two years,” he told investors, several of whom questioned the company’s handling of the issue.
 
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