Quando mi è stato raccontato l'accaduto, ho cercato sul forum aviazionecivile.it, nessuno aveva aperto una discussione in proposito; su google non vi erano altro che parti degli articoli su quotidiani locali.
Come ho scritto più volte ed anche in tale occasione, mi interessa solo approfondire il lato tecnico e cercare di trarne esperienza.
Su quasi tutte le riviste aeronautiche, vengono raccolti scritti che parlano, in via del tutto anonima, di storie / avarie / emergenze, col solo scopo di permettere ai lettori di ampliare la propria esperienza e trarne beneficio per il futuro.
Ora che Tiennetti, Giofumagalli e limoncello 74 hanno indicato il volo della storia, ora posso allegarvi quanto mi è stato possibile trovare sull'argomento.
Non abbiamo i metar, ma sappiamo quale era la situazione generale di tutta l'area nord tra torino e verona: i danni al suolo li abbiamo visti nei telegiornali.
Mentre su genova, ajaccio, bologna, pisa ecc il tempo atmosferico era migliore ( a parte le alte temperature ).
Ecco perchè la prima domanda che mi sono posto è stata: perchè non ha dirottato su altro aeroporto sorvolato, proseguendo verso la destinazione e poi verso verona?
Come si legge sul checklist, il pilota deve ( con una penna per evitare di tagliarsi ) assicurarsi di sapere se il danno è arrivato al vetro più interno.
Se ha scelto di volare verso la destinazione a fl 110 circa, ed a bassa velocità 250kts circa, direi che la risposta può essere una sola: la frattura raggiungeva l'interno; in caso contrario non è prevista nessuna limitazione.
Tanto è vero, che anche verso verona ha mantenuto circa fl120.
La mia seconda domanda diventa: perchè aumentare la velocità a 310/320kts?
Forse qualcuno di voi sarà più preciso in proposito; al momento devo ritenere che le velocità mostrate sul diagramma siano delle ground speed ( credo vengano conteggiate dalle tracce radar nel tempo ).
Considerando assenza di vento ( che non conosciamo ) la tas dovrebbe corrispondere circa ai valori indicati.
Non so se la foto ritrae il finestrino frontale del cpt o del f/o, ma chi lo ha visto dopo l'atterraggio ha parlato di vetro compromesso, riguardo alla visione esterna.
A maggior ragione atterrando di notte dove le luci di avvicinamento, di toccata, di pista, avranno generato un alone luminoso partente dagli impatti. Il checklist suggerisce un autoland.
La terza domanda che mi pongo è: era il caso di far proseguire ulteriormente il volo in condizioni di avaria/emergenza pur di farlo tornare in base?
Certo è stato più comodo aggiustarlo presso la propria officina, ciò permette di risparmiare ( evitare l'invio di pezzi e uomini ).
Immaginiamo , per un momento, che il vetro avesse ceduto a fl 120, come sarebbe finita?
Esso è sollecitato sia dalla pressurizzazione interna ( verso l'esterno ), sia dall'impatto dell'aria in funzione della velocità ( verso l'interno ). Si compensano?
Ora è chiaro che per parlare di questa storia non è necessario essere a conoscenza del nome della compagnia; non ci serve sapere il nome degli aeroporti, il numero del volo, la data.
Allora ?
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