Questo può avvenire fondamentalmente per due ragioni: limitazioni nei bilaterali e disponibilità limitata (se non nulla) di slot negli scali interessati.
Nel caso in oggetto, i bilaterali sono superati dall'open sky e i casi di aeroporti saturi al punto da impedire una concorrenza con frequenze analoghe, si possono contare sulle dita di una mano.
Secondo me è più complessa la situazione. Non è che se ci sono bilaterali e slot allora si può volare a prescindere.
Gli slots sono un caso in sé: un aeroporto (mettiamo il caso di Gatwick) può non essere saturo se guardiamo tutte le 24 ore della giornata (o l'arco di ore in cui si può volare), ma lo è nelle fasce che, invece, servono. Se, metti, non puoi partire da YYZ alla sera per un intercontinentale allora sai già di operare in perdita e non vale nemmeno la pena di provarci.
Poi, transiti. La lista nel documento che hai postato è abbastanza interessante: praticamente l'intero Canada occidentale avrebbe rotte per l'Europa in monopolio al 100% o con una posizione dominante (>70%). Facile pensare che la situazione non sia molto differente, e qui la faccenda per un competitor si fa ancora più dura: già, magari, fai fatica a trovare lo slot utile per arrivare, e poi come prosegui? Intorno ci sono solo Transat e AC, più magari qualcosa con WestJet...
Aggiungiamoci poi anche la questione dei programmi di fidelizzazione, che secondo me sono troppo poco considerati quando si analizzano queste situazioni. I pochi canadesi che conosco volano solo AC perchè hanno Aeroplan e solo Aeroplan fa per loro.
Insomma, ci sono casi in cui le decisioni delle varie autorità fanno storcere il naso ma a pelle direi che questa non lo è, almeno per Ontario e Quebec. È chiaro che il lavoro del garante alla competizione è uno difficile perchè deve coprire anche un sacco di scenari alla "e se?", cercando di guardare non solo la situazione attuale ma anche il futuro. Non dico che c'azzecchino sempre, eh.