Crisi Boeing


fiducioso

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11 Febbraio 2013
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10 ore senza fermarsi... attento a non farti vedere dal tizio con la frusta quando porti da bere ai condannati...
Non ironizzare...si passava da una stiva all’altra senza fermarsi...evidentemente è un mondo a te sconosciuto. Io l’ho fatto senza mai lamentarmi perché ero giovane..ma gli anziani facevano fatica a camminare a fine turno.
In estate se iniziavo alle 9 del mattino, facevo un unico pasto a fine turno dopo 10 ore. Acqua? Mi facevo bastare una bottiglietta per ogni volo..poi prima di raggiungere l’altra piazzola si passava a riempire le bottigliette.
Quello era l’unico momento per respirare..30 secondi.
 

Betha23

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A parte che voglio vedere chi rifiuta di accettare un B737 nei suoi contratti, e quanti A320 pallettizzati ci sono effettivamente in giro, il carico/scarico con gli ULD è più rapido e semplice, purché tu ne abbia a sufficienza ovunque per fare i transiti (altrimenti arrivi con il contenitore, lo porti allo sbarco, poi all'imbarco, poi lo rimetti a bordo).
Ripeto la domanda da ignorante, state dicendo che il 737 non può essere caricato a pallet, mentre il 320 si?
 

fiducioso

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11 Febbraio 2013
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Va bene tutto, ma per una compagnia aerea il costo e' uguale.
Assolutamente no...ma cosa stai dicendo!
Vueling per esempio in aviapartner a mxp pagano la base...non hanno grosse richieste per il personale sottobordo...non fanno acqua, toilet...e per l handling è quasi tempo perso.
A volte mandano solo 2 persone a caricare e scaricare 150 bagagli ...proprio perché è solo un peso per l handling. (Parole degli addetti all operativo) se c’era da fare aspettare qualcuno, stai sicuro che aspettavano quelli di vueling.

Aegean vuole un numero specifico di persone, fanno sempre acqua e toilet a mxp, hanno una persona della compagnia che supervisiona i lavori sotto bordo e c’è un supervisore di aviapartner che controlla tutto con il cronometro. È anche il volo più difficile per la rampa..di solito a quelli nuovi fanno fare l Aegean prima di essere rilasciati.

Questo è il volo più redditizio per avia a mxp insieme ad Aeroflot e AA
 

13900

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Assolutamente no...ma cosa stai dicendo!
Vueling per esempio in aviapartner a mxp pagano la base...non hanno grosse richieste per il personale sottobordo...non fanno acqua, toilet...e per l handling è quasi tempo perso.
A volte mandano solo 2 persone a caricare e scaricare 150 bagagli ...proprio perché è solo un peso per l handling. (Parole degli addetti all operativo) se c’era da fare aspettare qualcuno, stai sicuro che aspettavano quelli di vueling.

Aegean vuole un numero specifico di persone, fanno sempre acqua e toilet a mxp, hanno una persona della compagnia che supervisiona i lavori sotto bordo e c’è un supervisore di aviapartner che controlla tutto con il cronometro. È anche il volo più difficile per la rampa..di solito a quelli nuovi fanno fare l Aegean prima di essere rilasciati.

Questo è il volo più redditizio per avia a mxp insieme ad Aeroflot e AA
Siamo un pelino OT. Io mi riferivo al fatto che, sfuso o palletizzato, la compagnia paga comunque sia quelli che mettono le valigie nel container che chi non lo mette.
 

AZ209

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Industry downturn raises new doubts about Boeing’s NMA: analysts

The aerospace industry downturn and Boeing’s financial position has raised fresh questions about its likelihood of developing the long-stalled New Mid-market Airplane (NMA), says two aerospace analysts.
Those analysts still think the NMA would be a winner, even predicting the current downturn will eventually drive up demand for such jets.
But a confluence of factors in recent months places fresh pressure on the programme, they say.
“This crisis is raising questions about Boeing’s ability to proceed with NMA,” says Michel Merluzeau, analyst with consultancy AIR. “You can’t really gamble the future of the organisation on a new programme at this time.”
Teal Group analyst Richard Aboulafia sees an NMA “paradox”.
“This crisis strongly increases the need to do it, but strongly decreases the likelihood [Boeing] will,” he says.
Boeing declines to comment about the status of the NMA project, saying its focus remains on returning the 737 Max to service.
“Our team continues to study the market and develop plans for future commercial airplanes, including taking a step back and reassessing our commercial product development strategy, building on the work we have done as part of the NMA design and production system analysis,” Boeing adds.
The company has talked publicly of a mid-market aircraft since at least the early part of last decade, though in 2003 a Boeing in-house magazine mentioned the “middle of the market” segment as central to Boeing’s future.
As conceived, the composite-winged jet would carry up to 270 passengers, fly 4,000-5,000nm (7,400-9,300km), have clean-sheet engines and enter service around mid-decade.
The project stalled amid the 737 Max grounding, which took effect in March 2019, and Boeing chief executive Dave Calhoun said in January that Boeing was conducting a fresh review of the NMA.
Meanwhile, Airbus gained traction with its mid-market offerings, two A321neo variants: the 4,000nm-range A321LR and newly-launched, 4,700nm-range A321XLR.
But the industry is different now than just weeks ago. The coronavirus pandemic has hammered air travel demand, leading airlines to slash operations (international flights were hit exceptionally hard), ground aircraft, lay off staff and cancel aircraft orders.
Since 1 January, the in-service fleet of Airbus and Boeing passenger jets plummeted 62%, from 20,000 aircraft to 7,540 aircraft on 15 April, according to Cirium fleets data. The number of Airbus and Boeing widebodies in service sunk 71%; narrowbodies declined 60%.
Airlines have grounded all types of jets, but Aboulafia thinks the downturn will actually expand demand for mid-market aircraft, which currently means just A321neos.
He suspects airlines will transfer more former widebody flying to lower-cost, smaller-capacity A321neos and predicts that type will account for roughly 40% single-aisle aircraft delivery values by late this decade.
“People can’t get rid of widebodies fast enough, and the A321neo is a great widebody replacement,” Aboulafia says. “Even more so now.”
Such factors also bode well for Boeing’s NMA, which Merluzeau calls a “slam dunk”. “It’s an aircraft that will do extremely well for North American carriers and… on short overwater routes.”

DEVELOPMENT DURING DOWNTURN


But analysts note that Boeing faces a raft of challenges.
At the end of March, financial analysts estimated Boeing had roughly $30 billion, perhaps less, in cash and liquidity. Those funds could possibly run out in as little as eight or 10 months, said analysts. However, Boeing may receive government aid.
In recent weeks, Boeing also shuttered commercial production sites due to coronavirus, which should help stem cash outflow. Meanwhile, the 737 Max has still not been certificated by regulators.
Such factors could further push Boeing into shelving the NMA, the analysts say.
Merluzeau says Boeing might instead focus its resources on developing what could be a more-critical project: a future single-aisle (FSA) aircraft. Boeing will need such an aircraft by the early 2030s to compete with Airbus’ next narrowbody and a potential competitor from China’s Comac, he says.
Still unanswered, he says, is whether the NMA is a “must-have” or “nice-to-have” aircraft for Boeing.
The FSA undoubtedly falls in the must-have category, he adds. “You cannot screw up the narrowbody strategy at Boeing.”

Cirium/FG

 

njko98

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25 Aprile 2016
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OFFICIAL / Boeing will resume all Commercial Airplanes production in a phased approach at its Puget Sound-region facilities next week, after suspending operations last month in response to the COVID-19 pandemic.
Approximately 27,000 people in the Puget Sound area will return to production of the 747, 767, 777 and 787 programs. The 737 program will resume working toward restarting production of the 737 MAX.
 

East End Ave

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13 Agosto 2013
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su e giu' sull'atlantico...
OFFICIAL / Boeing will resume all Commercial Airplanes production in a phased approach at its Puget Sound-region facilities next week, after suspending operations last month in response to the COVID-19 pandemic.
Approximately 27,000 people in the Puget Sound area will return to production of the 747, 767, 777 and 787 programs. The 737 program will resume working toward restarting production of the 737 MAX.
"...747, 767 programs..." ???
Parti di ricambio o cosa?
 

Dancrane

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10 Febbraio 2008
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Per caso sai, o qualcuno mi puo' dire, quanto cargo complessivo imbarca un 747 (versione 744 suppongo? Oppure 748?) vs un 772/3? Per capire se avere oggi un quadrigetto rispetto a un twin-engine valga la pena per il maggior load.

il 767 in effetti lo vedo solo come mule-tanker!
Il carico non lo conosco, di sicuro la linea a Everett produce solo 748 (cargo e pax, se ancora ne hanno in ordine da evadere, ma non credo). Il 767 è rimasto con diversi ordini per tanker, mi pare che la versione cargo abbia cessato.
Rimane anche, sempre per Boeing, la questione dei MAX: leggevo che a marzo sono stati cancellati 150 ordini da un paio di lessor.
 

vipero

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Per caso sai, o qualcuno mi puo' dire, quanto cargo complessivo imbarca un 747 (versione 744 suppongo? Oppure 748?) vs un 772/3? Per capire se avere oggi un quadrigetto rispetto a un twin-engine valga la pena per il maggior load.

il 767 in effetti lo vedo solo come mule-tanker!
Il grande vantaggio del 747 è il caricamento dal muso per la roba lunga fuori misura.
Per il resto, con le 100T che imbarca un 777 io preferirei sempre il twin jet.
 

robygun

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27 Gennaio 2013
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Per caso sai, o qualcuno mi puo' dire, quanto cargo complessivo imbarca un 747 (versione 744 suppongo? Oppure 748?) vs un 772/3? Per capire se avere oggi un quadrigetto rispetto a un twin-engine valga la pena per il maggior load.

il 767 in effetti lo vedo solo come mule-tanker!
Il 747 può caricare circa 30t in più..
 

13900

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26 Aprile 2012
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Il carico non lo conosco, di sicuro la linea a Everett produce solo 748 (cargo e pax, se ancora ne hanno in ordine da evadere, ma non credo). Il 767 è rimasto con diversi ordini per tanker, mi pare che la versione cargo abbia cessato.
Rimane anche, sempre per Boeing, la questione dei MAX: leggevo che a marzo sono stati cancellati 150 ordini da un paio di lessor.
Nella zona di Everett/Puget Sound in generale credo producano ancora anche i 787 e quei 777 che rimangono.