[Divulgativo] Degli anacronismi e delle pigrizie tecnologiche che affliggono il settore Aviation


Seaking

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Prendendo spunto da questa discussione (https://www.aviazionecivile.it/foru...le-registrazioni-del-cvr.143699/#post-1964186) apro questa discussione dal tenore educativo riguardante i tanti aspetti tecnologicamente anacronistici che, nell'anno domini 2023, tutt'ora affliggono un settore che per molti altri aspetti è invece molto attivo nell'innovazione.

Inizio io con alcuni esempi e poi chiedo ai tanti addetti del settore presenti qui dentro di portare la loro esperienza, i loro aneddoti, le loro storie, con preghiera a tutti di mantenere la discussione sul piano divulgativo, evitando digressioni fuori tema.

Data model prenotazione/biglietto aereo
Ne abbiamo parlato lungamente sulle pagine di AC, da molti anni.
Nei PSS (Passenger Service System) dei vettori IATA tradizionali (quelli con piastrina IATA tipo ITA che ha 055 o Air France che ha 057) quando un passeggero compra ad esempio un biglietto aereo con extra bagaglio, vengono creati ben tre oggetti digitali diversi:

- il PNR, che rappresenta l'oggetto stesso dell'acquisto (la prenotazione di un posto da A a B, e varianti varie)
- il Biglietto elettronico (eTKT), che rappresenta la prova del fatto che l'itinerario è stato pagato
- l'EMD (Electronic Miscellaneous Document), che nel nostro caso rappresenta l'acquisto dell'extra bagaglio

Questi tre oggetti e la loro sincronizzazione reciproca durante e dopo l'acquisto (e soprattutto in caso di disruption, cambi macchina, ecc.) sono quelli che di fatto - con la loro complessità - hanno creato una enorme barriera all'ingresso di nuovi operatori nel settore dei PSS che, guarda caso, contempla solo pochi operatori tra i quali spicca il duopolio Sabre (americana) e Amadeus (Europea).

Perché nel 2023 dobbiamo ancora convivere con questo retaggio del passato? Perché cambiare è difficile e solo uno standard comune può aiutarci a gestire il passaggio.

A questo ha finalmente pensato IATA con iniziative quali NDC (New Distribution Capability) e soprattutto con One Order (ovvero sostituire PNR, eTKT e EMD con un unico record, One Order appunto).

Qui qualche link utile per approfondire



Mentre l'adozione dello standard NDC sta procedendo piuttosto spedita, One Order richiede molto tempo e coraggio.

Perché?

Perché cambiare standard richiede una cosa molto complessa, ovvero mesi se non anni di coesistenza tecnica (e relativo impatto economico/operativo) del vecchio standard col nuovo. Quando mi capitò di chiedere al Program Director IATA di One Order quale soluzione avessero individuato per far coabitare vecchio standard e nuovo con costi operativi accettabili per le compagnie aeree, la risposta non fu né pronta né chiara.

Ultima considerazione: quando un giorno One Order sarà realtà, prepariamoci a vedere il settore PSS invaso da molti nuovi operatori, gli stessi magari che già oggi affollano il settore Retail con soluzioni di commercio elettronico basate appunto su un unico record per tutto ciò che compriamo (Amazon, AliBaba, ecc.).

Tema super affascinante da seguire con grande attenzione.

Regole per definizione di Airport & Overflight Fees
Anche qui ne ho già parlato, ma riporto qui per raggruppare tutto in un unico thread, appunto.
Sappiate che ancora oggi, AD 2023, le tasse di sorvolo e quelle dei servizi aeroportuali che ruotano intorno ad un aereo in arrivo e partenza sono basate su una assurda regola che prevede la loro quantificazione tramite il MTOW (Maximum Take Off Weight), che è generalmente un valore fisso, che ovviamente prescinde dal peso effettivo di uno specifico volo/data.
Questa regola è piuttosto assurda ed è dettata da necessità di semplificazione del meccanismo di calcolo delle tasse, tasse che quindi vanno ad esclusivo vantaggio di aeroporti e ATC.
Secondo questa regola, il servizio ATC che io pago sorvolando uno stato varia a seconda dell'aeromobile in transito in quel momento: se è un A220 pago X, se è un A350 pago Y (dove Y>X) anche se l'ATC del Paese sorvolato eroga lo stesso servizio a prescindere dalla stazza dell'aereo.
Anche per le tasse aeroportuali ci sarebbe molto da discutere, perché il far pagare secondo il MTOW penalizza tutti quei voli che non volano pieni (o che volano pieni ma per brevità di rotta sono ben lontani dal raggiungere il MTOW).

Questo è tra l'altro il motivo per il quale già da molti anni alcune compagnie aeree hanno scelto di spararsi nella palle creando le cosiddette sub-fleet, ovvero un sottoinsieme di aeromobili a cui viene ridotto in modo di fatto definitivo il MTOW per pagare appunto meno tasse ma che, in virtù di questa soluzione, perdono anche in flessibilità operativa (se ho un MTOW ridotto certe rotte non le posso più operare o le posso operare con limitazioni di peso).

La soluzione (di cui avevo già parlato anche qui) è la gestione dinamica del MTOW attraverso l'uso di un MTOW principale e di 1-2 MTOW alternativi (inferiori), da richiedere al costruttore all'atto dell'acquisizione dell'aa/mm (anche dopo ma costa carissimo).

Ad ogni singolo volo si potrà quindi scegliere dinamicamente quale MTOW applicare per gabbare i vari ATC ed enti aeroportuali, portando il valore di MTOW il più vicino possibile a quello effettivo.

Qualcosa di simile è già stato implementato da FR e da EVA Air, ma parliamo di bassa casistica e regola complessa da attuare per mancanza di volontà dei vari soggetti coinvolti.

Insomma, il settore ha lo strano potere di essere terra di grandi innovazioni. Io per esempio rimango tuttora incantato dal TCAS, che reputo una delle innovazioni più incredibili apportate nel settore negli ultimi decenni), ma anche di grandi resistenze fatte nel nome del "Ah, abbiamo sempre fatto così, troppo costoso e troppo sbattimento cambiare, ecc...".

Dibattito serio e ulteriori contributi sono i benvenuti!
 
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Seaking

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Stavo leggendo di One Order...



Diciamo che partire, nel 2023, con XML non è di buon auspicio visto che è lento da deserializzare e, in generale, più complicato di JSON, e si perde pure la compatibilità diretta con NoSQL DB's tipo Mongo o Couchbase.

De gustibus...
Fermo lì, mica te la cavi così!
Spiega bene che la cosa sembra interessante... chiaro che essendo One Order oramai partito da anni, ai tempi XML la faceva da padrona!
 

Brendon

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Fermo lì, mica te la cavi così!
Spiega bene che la cosa sembra interessante... chiaro che essendo One Order oramai partito da anni, ai tempi XML la faceva da padrona!
In generale XML è una pigna da deserializzare, è lento e più pesante rispetto JSON, ma d'altronde XML era stato ideato per presentare i dati, mentre JSON è l'esatto opposto. Qui per altre info.

Un bonus per JSON non da poco è l'integrazione praticamente out-of-the-box con i database NoSQL come stavo menzionando sopra... tipo MongoDB o Couchbase, e facilita lo sviluppo in generale.
Qui un esempio dove l'oste dice quanto il vino sia buono.
 
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Seaking

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In generale XML è una pigna da deserializzare, è lento e più pesante rispetto JSON, ma d'altronde XML era stato ideato per presentare i dati, mentre JSON è l'esatto opposto. Qui per altre info.

Un bonus per JSON non da poco è l'integrazione praticamente out-of-the-box con i database NoSQL come stavo menzionando sopra... tipo MongoDB o Couchbase, e facilita lo sviluppo in generale.
Qui un esempio dove l'oste dice quanto il vino sia buono.
Interessante ma già molto avanti e molto sofisticato rispetto a dove il settore si trova...
Giusto per chiarire il contesto di partenza: XML rispetto al formato EDIFACT - tuttora in uso dal 1987 nel settore Aviation - è comunque da considerare un passo epocale, come passare dall'SMS a Whatsapp...
 
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londonfog

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XML e' senza dubbio un grande passo, pero' con questo grande passo si arriva a un punto che, nella migliore delle ipotesi, sta già per essere sorpassato. XML era il massimo circa dieci anni fa, il che vuol dire che adesso sta diventando vecchio.
 
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il settore ha lo strano potere di essere terra di grandi innovazioni [...] ma anche di grandi resistenze fatte nel nome del "Ah, abbiamo sempre fatto così, troppo costoso e troppo sbattimento cambiare, ecc...".

NOTAM, METAR/TAF, SNOWTAM (e similari)

In aviazione si utilizzano ancora questi "messaggi codificati", creati così in un'epoca nella quale era necessario ridurre al minimo la dimensione delle trasmissioni.
Ma oggi, con l'avvento di nuove tecnologie e nuovi strumenti, hanno ancora senso di restare immutati?

Questi messaggi hanno una particolare struttura fissa e contengono determinate informazioni.
Ma sono realmente efficaci, di facile comprensione e di univoca interpretazione?

Queste riflessioni si applicano sia a operazioni IFR sia VFR e possono essere già ben note a chi vola con regolarità.

NOTAM
Per quanto riguarda i NOTAM ci sono alcuni punti, tra i quali quantità, applicabilità e immediatezza.
Caso esempio preso "lanciando le freccette" - volo LIML-EDDM senza alternato, Route PIB IFR generato da EAD (Eurocontrol) oggi.
  • Quantità: 188 NOTAM per un volo di 200 NM (quasi un NOTAM ogni miglio).
  • Applicabilità: tranne quelli alla partenza e all'arrivo, i NOTAM FIR sono nella maggior parte dei casi poco attinenti. Alcuni esempi:
    • FIR LIMM: confini del Parco nazionale delle Foreste Casentinesi da aggiungere sulla LOW FLYING CHART AM (volo IFR e LIML-EDDM)
    • FIR LIMM: Speed restrictions Firenze CTR (volo LIML-EDDM)
    • FIR LOVV: gru presente nell'approach sector SW dell'ELIPORTO dell'Ospedale Leoben (è vero, nei PIB non si specifica il tipo di macchina)
    • varie strutture e gru sparse nel territorio delle varie FIR attraversate
  • Immediatezza:
    • stringhe di coordinate (solitamente per limiti laterali di aree)
    • incomprensione di NOTAM relativi a chiusura di piste o taxiway, che come successo varie volte in passato portano ad evitabilissimi inconvenienti
    • NOTAM di lunghezza spropositata (uno di ben 1144 parole e 7127 caratteri)
Sembra praticamente impossibile risolvere il primo problema.
Per gli altri due invece una soluzione potrebbe essere quella dei NOTAM "grafici", già disponibili in alcuni paesi e principalmente tramite terze parti (Desk Aeronautico e NOTAM Info). Ad oggi, due provider europei (Skyguide e DFS) forniscono tale soluzione, soltanto però per comunicare l'attivazione di aree R e TMA.
EDIT (26/03/2023): Ad oggi, dei provider europei forniscono tale soluzione (AVINOR e NAVIAIR), alcuni invece solo per comunicare l'attivazione di aree R e TMA (Skyguide, DFS, skeyes).
Non sono ancora diffusi in larga scala, ma possono fornire un'aiuto sia per quanto riguarda l'applicabilità alla propria rotta, sia all'immediatezza (vedo sulla carta).
Inoltre, Garmin Pilot sembrerebbe fornire anche la parte "ground/taxi", cioè quella che interessa la superficie dell'aeroporto.

.
METAR
Funziona molto bene quando il cielo è sereno e con poche variazioni col passare del tempo, però... (volutamente due casi estremi)
- KPRC 032353Z 24025G49KT 10SM BKN065 BKN080 12/M08 A2951 RMK AO2 PK WND 20049/2349 SLP950 T01171078 10150 20117 56016
- KSLN 210553Z AUTO 02014KT 5SM BR OVC009 01/M01 A2982 RMK AO2 UPB11E12B44E47FZRAB29E44SNE11B12E14 CIG 007V014 SLP107 P0000 60005 T00061011 10011 20006 400330006 51016 TSNO

Oggi molti aeroporti, specialmente di piccole dimensioni, dispongono di telecamere, che sono appositamente installate e direzionate per fornire informazioni meteo e sullo stato delle superfici.
Perchè non si è ancora pensato di regolamentarne e certificarne l'uso? In alcune situazioni un METAR non trasmette la reale situazione.
Vi sono poi soluzioni che presentano le informazioni dei METAR in formato grafico.
Non bisogna poi tralasciare il fatto che l'emissione è cadenzata (30 / 60 minuti).

.
SNOWTAM
GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX
170229 EADDYNYX
SWEA0151 EADD 02170225
(SNOWTAM 0151
EADD
02170055 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/03 WET/WET/WET SNOW
02170135 09R 5/2/2 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH
02170225 09C 2/3/3 75/100/100 06/12/12 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW
RWY 09L SNOW BANK R20 FM CL. RWY 09R ADJ SNOW BANKS. TWY B POOR. APRON NORTH POOR.)

Gli SNOWTAM hanno ora (da fine 2020) una validità di "sole" 8 ore, non è un po' troppo?
Forse anche in questo caso una soluzione grafica (piste con informazioni sovrapposte?) potrebbe semplificare le cose.

.
Aggiungo un punto in comune: la formattazione di questi messaggi influisce sulla facilità di comprensione.
Se un messaggio viene riportato con la dovuta formattazione, questo sarà di più facile lettura rispetto ad uno riportato senza interruzioni di riga nelle dovute posizioni.


.
Mi scuso per la lunghezza del post.

Chiudo raccontando una recente esperienza.
Avendo posto una precisa domanda su quali fossero le compagnie aeree Italiane attive, ho ricevuto la seguente risposta:
  1. Alitalia
  2. Air Italy
  3. Blue Panorama Airlines
  4. Neos
  5. Volotea
  6. Ernest Airlines
  7. Air Dolomiti
  8. Meridiana Fly
  9. Mistral Air
  10. Neos Air
  11. Small Planet Airlines Italia
  12. Air One
  13. Windrose Airlines Italia
  14. ItAli Airlines
  15. Air Vallée
Di queste, solo 2 sono effettivamente attive, alcune non esistono più, altre non sono italiane.
Hey ChatGPT, forse non è meglio lasciare tutto com'è oggi?
 
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Seaking

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Grazie, ottimo contributo!

NOTAM e METAR, con le loro anacronistiche sintesi non comprensibili ai più, avevano senso quando trasmettere i dati era complicato perché la tecnologia era quella che era.

Oggi sembrano davvero un retaggio del passato, che non viene superato solo per pigrizia complessiva del settore e paura di perdere posizioni dominanti da parte di chi li esercisce.

Con un paragone volutamente forzato è un po' come se oggi io mandassi telegrammi invece che messaggi whatsapp...
 
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Grazie, ottimo contributo!

NOTAM e METAR, con le loro anacronistiche sintesi non comprensibili ai più, avevano senso quando trasmettere i dati era complicato perché la tecnologia era quella che era.

Oggi sembrano davvero un retaggio del passato, che non viene superato solo per pigrizia complessiva del settore e paura di perdere posizioni dominanti da parte di chi li esercisce.

Con un paragone volutamente forzato è un po' come se oggi io mandassi telegrammi invece che messaggi whatsapp...
Grazie a coloro che contribuiscono con interventi interessanti e costruttivi!
 

vipero

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.
NOTAM e METAR, con le loro anacronistiche sintesi non comprensibili ai più, avevano senso quando trasmettere i dati era complicato perché la tecnologia era quella che era.
Già così, con notam e bollettini in sintesi, i briefing sono lunghi una quaresima.
in linguaggio chiaro diventerebbero libri...
 

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NOTAM
Per quanto riguarda i NOTAM ci sono alcuni punti, tra i quali quantità, applicabilità e immediatezza.
Mi permetto di aggiungere un'altro parametro, a cui non ho pensato in precedenza.

L'età di ogni NOTAM, cioè da quanto tempo è stato emesso un NOTAM.
Ciò è strettamente collegato al rispetto delle regole sull'emissione dei NOTAM.

L'annesso 15 dell'ICAO prevede che un NOTAM venga emesso soltanto quando l'informazione è di natura temporanea e di breve durata, mentre cambiamenti di lunga durata (3 o più mesi) devono essere pubblicati nei supplementi AIP.
Riassumendo, un NOTAM non deve mai essere attivo per più di 3 mesi.

Secondo l'ICAO, un NOTAM su 5 è vecchio (> 3 mesi) o molto vecchio (> 1 anno).

https://www.icao.int/airnavigation/information-management/Pages/NOTAMeter.aspx

Invece che inserire le modifiche in AIP, può succedere che alcuni NOTAM vengano riemessi, avendo quindi in apparenza un'età inferiore a 3 mesi, ma che in realtà può essere ben maggiore.
Esempio: un NOTAM in FIR Milano che da anni informa sull'inoperatività delle luci presenti su un ostacolo nella città di Varedo.
Il NOTAM A0566/23 ha sostituito A8055/22 che ha sostituito A5216/22 che ha sostituito A2510/22 e cosí indietro per anni.
Casualmente, ogni NOTAM è valido per circa 3 mesi prima di essere sostituito da un'altro di ugual contenuto e durata.

.
Ho inoltre modificato il mio precedente post, correggendo un'informazione imprecisa.
 
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Tiennetti

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Venessia
www.david.aero
NOTAM, METAR/TAF, SNOWTAM (e similari)

In aviazione si utilizzano ancora questi "messaggi codificati", creati così in un'epoca nella quale era necessario ridurre al minimo la dimensione delle trasmissioni.
Ma oggi, con l'avvento di nuove tecnologie e nuovi strumenti, hanno ancora senso di restare immutati?

Questi messaggi hanno una particolare struttura fissa e contengono determinate informazioni.
Ma sono realmente efficaci, di facile comprensione e di univoca interpretazione?

Queste riflessioni si applicano sia a operazioni IFR sia VFR e possono essere già ben note a chi vola con regolarità.

NOTAM
Per quanto riguarda i NOTAM ci sono alcuni punti, tra i quali quantità, applicabilità e immediatezza.
Caso esempio preso "lanciando le freccette" - volo LIML-EDDM senza alternato, Route PIB IFR generato da EAD (Eurocontrol) oggi.
  • Quantità: 188 NOTAM per un volo di 200 NM (quasi un NOTAM ogni miglio).
  • Applicabilità: tranne quelli alla partenza e all'arrivo, i NOTAM FIR sono nella maggior parte dei casi poco attinenti. Alcuni esempi:
    • FIR LIMM: confini del Parco nazionale delle Foreste Casentinesi da aggiungere sulla LOW FLYING CHART AM (volo IFR e LIML-EDDM)
    • FIR LIMM: Speed restrictions Firenze CTR (volo LIML-EDDM)
    • FIR LOVV: gru presente nell'approach sector SW dell'ELIPORTO dell'Ospedale Leoben (è vero, nei PIB non si specifica il tipo di macchina)
    • varie strutture e gru sparse nel territorio delle varie FIR attraversate
  • Immediatezza:
    • stringhe di coordinate (solitamente per limiti laterali di aree)
    • incomprensione di NOTAM relativi a chiusura di piste o taxiway, che come successo varie volte in passato portano ad evitabilissimi inconvenienti
    • NOTAM di lunghezza spropositata (uno di ben 1144 parole e 7127 caratteri)
Sembra praticamente impossibile risolvere il primo problema.
Per gli altri due invece una soluzione potrebbe essere quella dei NOTAM "grafici", già disponibili in alcuni paesi e principalmente tramite terze parti (Desk Aeronautico e NOTAM Info). Ad oggi, due provider europei (Skyguide e DFS) forniscono tale soluzione, soltanto però per comunicare l'attivazione di aree R e TMA.
EDIT (26/03/2023): Ad oggi, dei provider europei forniscono tale soluzione (AVINOR e NAVIAIR), alcuni invece solo per comunicare l'attivazione di aree R e TMA (Skyguide, DFS, skeyes).
Non sono ancora diffusi in larga scala, ma possono fornire un'aiuto sia per quanto riguarda l'applicabilità alla propria rotta, sia all'immediatezza (vedo sulla carta).
Inoltre, Garmin Pilot sembrerebbe fornire anche la parte "ground/taxi", cioè quella che interessa la superficie dell'aeroporto.

.
METAR
Funziona molto bene quando il cielo è sereno e con poce variazioni col passare del tempo, però... (volutamente due casi estremi)
- KPRC 032353Z 24025G49KT 10SM BKN065 BKN080 12/M08 A2951 RMK AO2 PK WND 20049/2349 SLP950 T01171078 10150 20117 56016
- KSLN 210553Z AUTO 02014KT 5SM BR OVC009 01/M01 A2982 RMK AO2 UPB11E12B44E47FZRAB29E44SNE11B12E14 CIG 007V014 SLP107 P0000 60005 T00061011 10011 20006 400330006 51016 TSNO

Oggi molti aeroporti, specialmente di piccole dimensioni, dispongono di telecamere, che sono appositamente installate e direzionate per fornire informazioni meteo e sullo stato delle superfici.
Perchè non si è ancora pensato di regolamentarne e certificarne l'uso? In alcune situazioni un METAR non trasmette la reale situazione.
Vi sono poi soluzioni che presentano le informazioni dei METAR in formato grafico.
Non bisogna poi tralasciare il fatto che l'emissione è cadenzata (30 / 60 minuti).

.
SNOWTAM
GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX
170229 EADDYNYX
SWEA0151 EADD 02170225
(SNOWTAM 0151
EADD
02170055 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/03 WET/WET/WET SNOW
02170135 09R 5/2/2 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH
02170225 09C 2/3/3 75/100/100 06/12/12 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW
RWY 09L SNOW BANK R20 FM CL. RWY 09R ADJ SNOW BANKS. TWY B POOR. APRON NORTH POOR.)

Gli SNOWTAM hanno ora (da fine 2020) una validità di "sole" 8 ore, non è un po' troppo?
Forse anche in questo caso una soluzione grafica (piste con informazioni sovrapposte?) potrebbe semplificare le cose.

.
Aggiungo un punto in comune: la formattazione di questi messaggi influisce sulla facilità di comprensione.
Se un messaggio viene riportato con la dovuta formattazione, questo sarà di più facile lettura rispetto ad uno riportato senza interruzioni di riga nelle dovute posizioni.
Grazie per il tuo contributo
Da utilizzatore finale e diretto di METAR, TAF, NOTAM, SNOWTAM, MOTNE, TRICKETRACK e BOMBEAMANO, concordo su moltissime delle tue osservazioni

NOTAM: il sistema è stato sviluppato con tecnologia telegrafica dei primi del '900, quando inviare dei messaggi su lunghe distanze in tempo reale era difficoltoso e molto costoso, quindi era importantissimo limitare i caratteri per quanto possibile
Rimanendo con questa premessa, nel tempo hanno perso la loro funzione più importante e sono diventati il mezzo perfetto per funzionari burocrati per eludere le loro responsabilità ("eh, ma il NOTAM c'era!" o "eh boh, io nel dubbio faccio un NOTAM", e così via)
Il risultato è un ammasso informe di informazioni praticamente inutili, scritte con abbreviazioni spesso inventate, intervallate da informazioni realmente importanti che in tutta questa confusione vengono spesso o non lette, o non comprese
Il tutto nel 2023, dove un testo scritto in chiaro (o un'immagine) può arrivare a migliaia di destinatari (anche direttamente in aereo) dall'altra parte del mondo in questione di millesimi di secondo

Il problema non è nuovo, è stato riconosciuto a diversi livelli, qualcuno ha provato anche ad abbozzare una soluzione, ma per il momento di concreto c'è poco
Vi rimando al sito del "The Notam Team" che da diverso tempo hanno provato ad instaurare un gruppo di lavoro per trovare una soluzione, e hanno dei contenuti interessanti e facilmente fruibili
Come dice il suo fondatore "We are drowning in data, but missing the message"


AC759 a SFO, il Chairman della NTSB dice durante l'esposizione dell'investigazione
"The NOTAMs system is truly messed up [...] NOTAMs are too confusing to be useful to the pilots, [...] that's what NOTAMs are, they are just a bunch of garbage [...] where nobody pays any attention to"

*Aggiungo che oltre a DeskAeronautico, c'è un ottimo strumento creato da ANACNA per la visualizzazione grafica dei NOTAMS


METAR
Qui credo invece che il sistema sia molto efficiente; con un colpo d'occhio riesco a capire a grandi linee la situazione e difficilmente vedo un modo per migliorarli. Si potrebbe aggiungere un campo RMK con alcuni dati dell'aeroporto (tipo D-ATIS con pista in uso per esempio, oppure utilizzare di più il campo trend) o fare maggior utilizzo degli SPECI o (in alternativa) diminuire il tempo di aggiornamento (al momento di 30 minuti)
Situazione diversa per i TAF, che potrebbero certamente essere semplificati un po', anche di questi aumentata la frequenza di aggiornamento

I casi sopra sono certamente emblematici, ma in Europa non si vede roba del genere, poiché in USA i METAR vengono usati per veicolare altre informazioni non necessariamente utili o utilizzate dai piloti, ma utilizzate per sistemi di previsione del meteo
Guardando la parte prima del RMK ho un formato standard facilmente comprensibile


SNOWTAM e GRF
Anche qui il sistema non sarà perfetto, ma lo trovo molto efficiente
Capisco quando suggerisci una soluzione "grafica", che sarebbe comodissima in fase di briefing, ma che al momento troverebbe difficile applicazione a bordo
 
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*Aggiungo che oltre a DeskAeronautico, c'è un ottimo strumento creato da ANACNA per la visualizzazione grafica dei NOTAMS
Grazie! Non conoscevo lo strumento ANACNA.

METAR
Qui credo invece che il sistema sia molto efficiente; con un colpo d'occhio riesco a capire a grandi linee la situazione e difficilmente vedo un modo per migliorarli.
Il sistema funziona, su questo non c'è dubbio.
Come dicevi tu, però, si riesce a capire solo la situazione a grandi linee.
Se ci si trova in situazioni marginali, in un'aeroporto non controllato o dove non c'è un operatore certificato (AUTO / senza ATIS), allora la sorgente più aggiornata (che si può usare) è il METAR quando è disponibile, altrimenti ... . Non da ultimo, è importante ricordare come i METAR coprano indistintamente i 360° attorno alla stazione, senza distinzione tra l'asse pista e i "sottoventi".

Per curiosità, questo è il rapporto finale di un evento nel quale si parla proprio delle informazioni meteo.
https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/2023-03/AO-2021-048 Final_1.pdf
 

Tiennetti

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Il sistema funziona, su questo non c'è dubbio.
Come dicevi tu, però, si riesce a capire solo la situazione a grandi linee.
Che in generale è quel che serve, per le condizioni particolari si potrebbe utilizzare (di più) il campo RMK magari in plain text

Se ci si trova in situazioni marginali, in un'aeroporto non controllato o dove non c'è un operatore certificato (AUTO / senza ATIS), allora la sorgente più aggiornata (che si può usare) è il METAR quando è disponibile, altrimenti ... . Non da ultimo, è importante ricordare come i METAR coprano indistintamente i 360° attorno alla stazione, senza distinzione tra l'asse pista e i "sottoventi".
Certo, ma quella non è una limitazione del sistema in se, oppure non ho capito? Quale tipo di soluzione proponi?

Per curiosità, questo è il rapporto finale di un evento nel quale si parla proprio delle informazioni meteo.
https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/2023-03/AO-2021-048 Final_1.pdf
Codice:
 The actual weather conditions encountered by the flight crew on arrival at Paraburdoo Airport
were worse than the flight plan forecast, below the landing minima and deteriorating. This
event was difficult to forecast accurately due to the lack of observed lower cloud, satellite
imagery and meteorological modelling limitations.
• The aircraft was not fitted with an operational aircraft communications addressing and
reporting system (ACARS) and was out of range of the Meekatharra automatic en route
information service (AERIS) while holding at Paraburdoo Airport. Therefore, the flight crew
were reliant on air traffic control to access actual weather information for alternate aerodromes
Anche qui, non è il sistema o la codifica METAR ad essere sbagliata, ma le previsioni; anche in Italia, da quando hanno centralizzato i previsori a Milano e Roma, si è persa molta precisione nelle stesse
 

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Certo, ma quella non è una limitazione del sistema in se, oppure non ho capito?
Anche qui, non è il sistema o la codifica METAR ad essere sbagliata, ma le previsioni; anche in Italia, da quando hanno centralizzato i previsori a Milano e Roma, si è persa molta precisione nelle stesse
In effetti non è che mi sia spiegato bene...

Non si parla di codifica, personalmente la trovo di facile comprensione (eccezion fatta per la parte RMK dei due esempi).
Il problema, se di problema si vuol parlare, è nella differenza tra situazione reale ed situazione presentata da un METAR e come vengono ottenute/processate le informazioni stesse.
Soluzioni? Ne hai proposte due tu:
Il tutto nel 2023, dove un testo scritto in chiaro (o un'immagine) può arrivare a migliaia di destinatari (anche direttamente in aereo) dall'altra parte del mondo in questione di millesimi di secondo
aumentata la frequenza di aggiornamento
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Ho la sensazione di aver dirottato/monopolizzato il Thread, scusate.
 

vipero

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IMHO il problema dei notam non è che siano scritti in maniera codificata. Personalmente preferisco leggere RWY CLSD DUE WIP anziché la pappardella in chiaro MEN AT WORK BAUSTELLE IN CONCERTO SULLA PISTA.
Il problema, come giustamente evidenziato, sta nel periodo di validità e anche nella ripetizione. Ad ogni FIR di uno stato corrisponde il replicare gli stessi notam generali (in tempo di covid, gli entry requirements erano un disastro, per dire).
Per non parlare dei notam che anticipano le modifiche degli airac.
O roba come il Brasile che li pubblica sia in inglese che portoghese.
Si generano briefing che sono enciclopedie, con i crew che se va bene iniziano un'ora prima della partenza a buttarci un occhio...
 
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Personalmente preferisco leggere RWY CLSD DUE WIP anziché la pappardella in chiaro MEN AT WORK BAUSTELLE IN CONCERTO SULLA PISTA.
Sempre il numero 1, anche se il riferimento a Baustelle lo capirà solo chi frequenta la Modena-Brennero! :LOL: