Crisi Boeing


East End Ave

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13 Agosto 2013
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su e giu' sull'atlantico...
Il grande vantaggio del 747 è il caricamento dal muso per la roba lunga fuori misura.
Per il resto, con le 100T che imbarca un 777 io preferirei sempre il twin jet.
In effetti penso che qualunque cosa lunga oltre i 3 metri sia complessa da imbarcare su un triplo...quanto al massimo peso stivabile...

Il 747 può caricare circa 30t in più..
...occorre valutare se le 30T in piu' valgono la certezza di un extra-costo operativo che sinceramente non so quantificare.
 

robygun

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27 Gennaio 2013
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La flessibilità di carico di un 747 col muso apribile è impareggiabile..


Questo non lo carichi su un 777, senza Jumbo ti ci vuole un Antonov..


È la comodità c'è anche per carichi meno particolari..

C'è da dire che dal portellone di un 777F caricano tranquillamente un 20 piedi, con un po' di manovre ma lo fanno..
 

Treottantone

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27 Agosto 2015
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Oggi stavo riflettendo sul fatto che oltre al MAX boeing dovra’ a breve affrontare il problema 777X. A fine anno dovrebbe completarsi la certificazione e poi... a chi lo vendono? Il governo federale dovra’ pomparne di soldi in commesse “spaziali”(vedi SLS) o militari per tenere in piedi la baracca!
 

kenadams

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13 Agosto 2007
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Oggi stavo riflettendo sul fatto che oltre al MAX boeing dovra’ a breve affrontare il problema 777X. A fine anno dovrebbe completarsi la certificazione e poi... a chi lo vendono? Il governo federale dovra’ pomparne di soldi in commesse “spaziali”(vedi SLS) o militari per tenere in piedi la baracca!
E' tutta italiana la convinzione che solo i governi possano salvare le aziende.

Una settimana fa Boeing ha raccolto $25 miliardi (venticinque!) in prestiti obbligazionari: https://www.cnbc.com/2020/04/30/boe...n-in-bond-offering-rules-out-federal-aid.html

Come Boeing, anche Delta e United hanno fatto un bel pieno di soldi nei mercati obbligazionari. Le aziende sane riescono a salvarsi da sole accedendo al credito; e la Fed aveva fatto la sua parte annunciando che avrebbe mantenuto i tassi attorno allo zero per almeno un anno, e acquistando a marzo e aprile quasi $2.500 miliardi di titoli di Stato e obbligazioni immobiliari.
 

Dancrane

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10 Febbraio 2008
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E' tutta italiana la convinzione che solo i governi possano salvare le aziende.

Una settimana fa Boeing ha raccolto $25 miliardi (venticinque!) in prestiti obbligazionari: https://www.cnbc.com/2020/04/30/boe...n-in-bond-offering-rules-out-federal-aid.html

Come Boeing, anche Delta e United hanno fatto un bel pieno di soldi nei mercati obbligazionari. Le aziende sane riescono a salvarsi da sole accedendo al credito; e la Fed aveva fatto la sua parte annunciando che avrebbe mantenuto i tassi attorno allo zero per almeno un anno, e acquistando a marzo e aprile quasi $2.500 miliardi di titoli di Stato e obbligazioni immobiliari.
Tra l'altro, ricordo male io o ne avevano inizialmente chiesti meno (20 mi pare)?
 

Treottantone

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27 Agosto 2015
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E' tutta italiana la convinzione che solo i governi possano salvare le aziende.

Una settimana fa Boeing ha raccolto $25 miliardi (venticinque!) in prestiti obbligazionari: https://www.cnbc.com/2020/04/30/boe...n-in-bond-offering-rules-out-federal-aid.html

Come Boeing, anche Delta e United hanno fatto un bel pieno di soldi nei mercati obbligazionari. Le aziende sane riescono a salvarsi da sole accedendo al credito; e la Fed aveva fatto la sua parte annunciando che avrebbe mantenuto i tassi attorno allo zero per almeno un anno, e acquistando a marzo e aprile quasi $2.500 miliardi di titoli di Stato e obbligazioni immobiliari.
Grazie, molto interessante. Continuo ad avere la convinzione, in parte, che il governo fara’ il suo in quanto a “commesse” nei confronti della Boeing e che questo abbia reso piu facile la raccolta obbligazionaria. Altrimenti non si spiega chi puo’ credere in questo momento ad un’azienda come Boeing che si trova nell’epicentro della crisi (a livello di settore colpito) e con alle spalle un anno di crisi profonda dovuta alla vicenda MAX (che non si sa ancora come andra’ a finire).
 

SE-ROM

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Mi trovo daccordo con Treottantone: qui stiamo parlando di un'azienda che ha visto la sua parte militare/armamenti sistematicamente foraggiata dal governo praticamente dalla nascita, e la raccolta fondi è avvenuta sullo sfondo di una garanzia sui tassi di quello stesso governo... In queste condizioni anche aziende non proprio sanissime riuscirebbero a "salvarsi da sole".
 

kenadams

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13 Agosto 2007
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Grazie, molto interessante. Continuo ad avere la convinzione, in parte, che il governo fara’ il suo in quanto a “commesse” nei confronti della Boeing e che questo abbia reso piu facile la raccolta obbligazionaria. Altrimenti non si spiega chi puo’ credere in questo momento ad un’azienda come Boeing che si trova nell’epicentro della crisi (a livello di settore colpito) e con alle spalle un anno di crisi profonda dovuta alla vicenda MAX (che non si sa ancora come andra’ a finire).
Crede in Boeing chi legge meno titoli di giornale e più bilanci. Un po' di esempi:

1) Il 50% dei ricavi di Boeing viene dai rami d'azienda Difesa e Global Services. In pratica sono tutti contratti statali molto lucrativi, buona parte dei quali con la Repubblica degli Stati Uniti d'America: non c'è cliente migliore, soprattutto in tempi di silenziosa corsa al riarmo e crisi economica. E non c'è cliente più affidabile di uno che può stampare i soldi che usa per comprare la merce (senza che questi si svalutino gran che).
Detto in altro modo: le commesse nei confronti della Boeing non sono una circostanza eccezionale, sono la norma (anche perché non è che si sia tutta questa concorrenza nel settore). Considera che Boeing non ha nemmeno vinto il contratto (aggiudicato dalla NASA una settimana fa) per riportare astronauti sulla luna a partire dal 2024: il contratto se lo sono aggiudicato SpaceX (Elon Musk) e Blue Origin (Jeff Bezos).

2) Il ramo civile di Boeing è coinvolto in due crisi: una (Covid-19) del tutto trascurabile - è fisiologico nel settore che vi siano fasi di espansione e contrazione, non è un'orizzonte temporale di 12-24 mesi ad alterare drammaticamente il valore di progetti lunghi decenni. il valore di lungo periodo nei progetti 787 e 777 è notevole (il primo sarà l'aereo di lungo raggio più venduto della storia; il secondo è in difficoltà ma senza grandi concorrenti ora che il 380 è andato). La crisi del 737 è più seria: che l'aereo torni a volare è pressoché inevitabile; la serietà della crisi risiede più nei problemi culturali che ha esposto. Evidentemente c'è abbastanza fiducia nella capacità dell'azienda di ritrovare una cultura decente e ricominciare a progettare aerei decenti: il know how non manca.

3) Il futuro di Boeing non dipende dalle elezioni di novembre 2020, né da quelle di novembre 2022 e 2024... Con Trump si spende di più in armi, con Biden si vende di più alla Cina.

Detto tutto questo, sconfino un attimo per rigirare la frittata e darti una chiave di lettura diversa: Boeing ha già ricevuto aiuti. Non sotto forma di commissioni speciali, né sotto forma di iniezioni di denaro o prestiti da un governo (ambedue misure estreme non necessarie negli USA). Come avevo accennato prima, la Federal Reserve ha acquistato in due mesi $2.500 miliardi di titoli di stato e mortgage backed securities: non è che questi soldi fossero di qualcuno... la Fed li ha "stampati"; ha monetizzato tutto quel debito.
Un anno fa c'erano in circolazione (ora mi diverto) tre milioni e duecentoquarantaquattromilaquattrocentosessanta milioni di dollari. Oggi quel numero è quattro milioni e ottocentoquarantaquattromilanovecentoquaranta milioni: quasi il 50% in più di moneta americana in circolazione. Tutti questi dollari in più in circolazione hanno reso possibile per le grandi aziende (un po' meno facile per quelle piccole) emettere bond e non aver problemi a piazzarli. Ora viene il bello: se questo giochino lo facesse qualsiasi altra banca centrale - da quella argentina alla BCE, dalla Bank of England alla Banca centrale russa - quelle valute si svaluterebbero in un nanosecondo impoverendo tutti i loro possessori all'istante. Il dollaro no: si è apprezzato! Questo è il valore economico della potenza economica, culturale e militare americana: finché i consumatori e risparmiatori cinesi, russi, africani e dell'America latina continueranno a fidarsi più del dollaro americano che delle proprie valute, finché sogneranno tutti l'America, lo stato americano potrà fare così. Boeing è stata salvata da loro: da tutti coloro che si fidano del dollaro.
 

Treottantone

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Crede in Boeing chi legge meno titoli di giornale e più bilanci. Un po' di esempi:

1) Il 50% dei ricavi di Boeing viene dai rami d'azienda Difesa e Global Services. In pratica sono tutti contratti statali molto lucrativi, buona parte dei quali con la Repubblica degli Stati Uniti d'America: non c'è cliente migliore, soprattutto in tempi di silenziosa corsa al riarmo e crisi economica. E non c'è cliente più affidabile di uno che può stampare i soldi che usa per comprare la merce (senza che questi si svalutino gran che).
Detto in altro modo: le commesse nei confronti della Boeing non sono una circostanza eccezionale, sono la norma (anche perché non è che si sia tutta questa concorrenza nel settore). Considera che Boeing non ha nemmeno vinto il contratto (aggiudicato dalla NASA una settimana fa) per riportare astronauti sulla luna a partire dal 2024: il contratto se lo sono aggiudicato SpaceX (Elon Musk) e Blue Origin (Jeff Bezos).
Faccio solo una precisazione lato divisione spaziale, la Boeing non ha perso la gara, ma è stato assegnato a 3 aziende (tra le quali Blue Origin e la cordata che rappresenta e space x) un miliardo di dollari per lo studio del lander lunare. A febbraio si deciderà a chi verrà assegnato l'intero appalto del lander.
Boeing ha l'appalto per la costruzione del razzo vettore del programma Artemis, il SLS, a mio modo di vedere uno dei più grandi scandali sella storia spaziale. Uno spreco di denaro pubblico dettato da logiche politiche, che ha portato il progetto a costare 3 volte tanto e ad essere sviluppato nel doppio del tempo (è stato da poco rilasciato un documento dalla commissione che ha indagato sulla faccenda nel quale si evincono una serie di zone grige non rendicontate di utilizzo di fondi pubblici). Ogni razzo costerà ai cittadini americani 1 milardo di dollari e ne sono già stati commissionati 6, a breve probabilmente ne arriveranno altri. Senza contare il progetto della capsula starliner, sempre della boieng, che è riuscita nell'ardua impresa di farsi superare nella messa in orbita dalla dragon 2 di space x pur avendo il triplo dei fondi a disposizione. Purtroppo quando penso alla Boeing sempre più me la immagino come un vecchio pachiederma parastatale e la cosa mi spiace molto.
 

SE-ROM

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12 Ottobre 2018
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Crede in Boeing chi legge meno titoli di giornale e più bilanci. Un po' di esempi:

1) Il 50% dei ricavi di Boeing viene dai rami d'azienda Difesa e Global Services. In pratica sono tutti contratti statali molto lucrativi, buona parte dei quali con la Repubblica degli Stati Uniti d'America: non c'è cliente migliore, soprattutto in tempi di silenziosa corsa al riarmo e crisi economica. E non c'è cliente più affidabile di uno che può stampare i soldi che usa per comprare la merce (senza che questi si svalutino gran che).
Detto in altro modo: le commesse nei confronti della Boeing non sono una circostanza eccezionale, sono la norma (anche perché non è che si sia tutta questa concorrenza nel settore). Considera che Boeing non ha nemmeno vinto il contratto (aggiudicato dalla NASA una settimana fa) per riportare astronauti sulla luna a partire dal 2024: il contratto se lo sono aggiudicato SpaceX (Elon Musk) e Blue Origin (Jeff Bezos).

2) Il ramo civile di Boeing è coinvolto in due crisi: una (Covid-19) del tutto trascurabile - è fisiologico nel settore che vi siano fasi di espansione e contrazione, non è un'orizzonte temporale di 12-24 mesi ad alterare drammaticamente il valore di progetti lunghi decenni. il valore di lungo periodo nei progetti 787 e 777 è notevole (il primo sarà l'aereo di lungo raggio più venduto della storia; il secondo è in difficoltà ma senza grandi concorrenti ora che il 380 è andato). La crisi del 737 è più seria: che l'aereo torni a volare è pressoché inevitabile; la serietà della crisi risiede più nei problemi culturali che ha esposto. Evidentemente c'è abbastanza fiducia nella capacità dell'azienda di ritrovare una cultura decente e ricominciare a progettare aerei decenti: il know how non manca.

3) Il futuro di Boeing non dipende dalle elezioni di novembre 2020, né da quelle di novembre 2022 e 2024... Con Trump si spende di più in armi, con Biden si vende di più alla Cina.

Detto tutto questo, sconfino un attimo per rigirare la frittata e darti una chiave di lettura diversa: Boeing ha già ricevuto aiuti. Non sotto forma di commissioni speciali, né sotto forma di iniezioni di denaro o prestiti da un governo (ambedue misure estreme non necessarie negli USA). Come avevo accennato prima, la Federal Reserve ha acquistato in due mesi $2.500 miliardi di titoli di stato e mortgage backed securities: non è che questi soldi fossero di qualcuno... la Fed li ha "stampati"; ha monetizzato tutto quel debito.
Un anno fa c'erano in circolazione (ora mi diverto) tre milioni e duecentoquarantaquattromilaquattrocentosessanta milioni di dollari. Oggi quel numero è quattro milioni e ottocentoquarantaquattromilanovecentoquaranta milioni: quasi il 50% in più di moneta americana in circolazione. Tutti questi dollari in più in circolazione hanno reso possibile per le grandi aziende (un po' meno facile per quelle piccole) emettere bond e non aver problemi a piazzarli. Ora viene il bello: se questo giochino lo facesse qualsiasi altra banca centrale - da quella argentina alla BCE, dalla Bank of England alla Banca centrale russa - quelle valute si svaluterebbero in un nanosecondo impoverendo tutti i loro possessori all'istante. Il dollaro no: si è apprezzato! Questo è il valore economico della potenza economica, culturale e militare americana: finché i consumatori e risparmiatori cinesi, russi, africani e dell'America latina continueranno a fidarsi più del dollaro americano che delle proprie valute, finché sogneranno tutti l'America, lo stato americano potrà fare così. Boeing è stata salvata da loro: da tutti coloro che si fidano del dollaro.

Pienamente d'accordo con la tua analisi, che mi sembra evidenzi come Boeing non sia proprio una "azienda sana che si salva da sola", quanto una azienda che opera in un contesto ed in un paese molto particolari, che gli danno possibilità che una grande azienda sana Europea o Italiana non avrebbero, indipendentemente dai propri bilanci.
 

njko98

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25 Aprile 2016
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Boeing CEO David Calhoun has revealed that the manufacturer intends to resume production for the 737 MAX.
In a recent interview with Fox Business News, Mr. Calhoun expressed confidence that production in Seattle will resume this month.
Almost all 737 MAX aircraft have been grounded since March 2019, following two fatal accidents involving the MAX-8 variant in Indonesia and Ethiopia.
Boeing suspended 737 MAX production in January, due to a backlog of over 450 undelivered aircraft, sitting idle in storage, according to Business Insider.Between April 2019 and January 2020 Boeing was producing 737 MAX aircraft, at a rate of 42 per month.
Once production resumes Boeing will gradually increase the rate of production, to 31 per month by 2021.
737 MAX order cancellations mounted during Q1 of 2020, with 191 aircraft orders being cancelled between January and March.
Boeing reported losses of $641 million in Q1. The manufacturer has detailed plans to lay-off 15% of their commercial aviation workforce.
 

kenadams

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Pienamente d'accordo con la tua analisi, che mi sembra evidenzi come Boeing non sia proprio una "azienda sana che si salva da sola", quanto una azienda che opera in un contesto ed in un paese molto particolari, che gli danno possibilità che una grande azienda sana Europea o Italiana non avrebbero, indipendentemente dai propri bilanci.
Non serve essere perfettamente sani per salvarsi da soli: Boeing ha una bella serie di problemi da risolvere, ma anche un tesoro infinito di proprietà intellettuale. Come tutte le aziende che vendono molto agli stati - da Lockheed a Raytheon, da Leonardo a Johns Hopkins University, passando per Deloitte e Accenture - non sempre queste imprese competono in un mercato totalmente aperto nel quale la concorrenza è libera e copiosa. Per un investitore, però, il fatto che un'azienda operi in un mercato con scarsa concorrenza è spesso un elemento di valore.

In questa particolare congiuntura le (grandi) aziende americane, europee e italiane che fino a un paio di mesi fa erano relativamente sane sono tutte piuttosto fortunate: quando non ricevono iniezioni direttamente dallo Stato, sono quasi tutte in condizione di ricevere prestiti a tassi irrisori.

Chi lo sta prendendo (tanto per cambiare) ampiamente nel deretano sono le piccole imprese. Un fenomeno che si sta verificando secondo il medesimo schema in Italia come in America (e, verosimilmente, in altri paesi dei quali non conosco le circostanze) è il seguente:
- Stato decide di erogare fondi e prestiti alle piccole imprese.
- Stato delega alle banche il compito di distribuire i prestiti.
- I soldi non sono sufficienti per tutti.
- Banche decidono a chi erogare i prestiti.
- Banche danno i prestiti ai propri clienti migliori, laddove "migliore" spesso e volentieri significa "cliente che ha un debito nei confronti della banca".
- Piccola impresa che riceve i soldi riesce a campare un altro po'.
- Piccola impresa che non riceve i soldi, pur non avendo debiti, non riesce a trovare capitali per rimanere in vita.
- Banca va in culo a tutti perché lo Stato le ha appena dato i soldi per farle recuperare i crediti.

I grandi vincitori delle misure straordinarie prese dai governi italiano e americano sono le banche; bei risultati anche per le grandi aziende; piccole imprese e famiglie col cerino in mano. Olé!
 

aamilan

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17 Luglio 2008
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FAA response to 737 MAX crash report preserves Boeing’s big role in certifying its own planes

The Federal Aviation Administration (FAA) on Tuesday said it plans changes to how new airplane models are certified, but will preserve Boeing’s central role in that process — despite criticism that Boeing mistakes in certifying the 737 MAX allowed design flaws that killed 346 people in two crashes.

In a report released Tuesday, the FAA responded to recommendations made in January by an advisory committee set up by U.S. Transportation Secretary Elaine Chao, who oversees the FAA.

In a statement, the FAA said those recommendations confirmed that its existing safety protocols are “sound,” though there are “areas where we have opportunities to improve.”

Drawing on the lessons taken from the MAX crashes, the agency said, it will give more scrutiny to potential pilot errors associated with the increased automation of airliner flight controls. And it will try to ensure a more complete review of how the multiple systems in a jet may interact to provide a broader review of safety risks.

The January report, which unlike other investigations into the MAX crashes explicitly vindicated the FAA’s current procedures, was received skeptically at the time, and the FAA’s response Tuesday was likewise greeted with caution.

Sen. Maria Cantwell, D-Wash., ranking member of the Senate Transportation committee, said the FAA response “falls short” in fixing the shortcomings of the current system. That system delegates to Boeing itself much of the work of certifying its own planes and, said Cantwell, fails to hold the aircraft manufacturer fully accountable.

She said Congress will have to “address shortfalls and problems that exist in the FAA’s current oversight authority.”

Rep. Peter DeFazio, D-Ore., chair of the House Committee on Transportation, said he’ll study the FAA report but added that “we already know the FAA’s certification process is in need of a major overhaul.”

He promised to introduce legislation “to make sure that the failures in the system that led to the death of 346 people never happen again.”

In January, both DeFazio and Cantwell, as well as family members of those who died in the accidents, had criticized the advisory committee’s recommendations, saying it was defending the FAA’s current system of aircraft certification while playing down shortcomings that missed the flaws in the MAX flight control system that led to the two crashes.

That report recommended that the FAA should continue to delegate to Boeing most of the detailed work of the certification process, and described this system as “rigorous” and “robust” while allowing “U.S. industry and innovation to thrive.”

In Tuesday’s response, the FAA welcomed this “endorsement of delegation as an effective and efficient method to enhance safety.” report had also detailed parts of the process that need tightening, including concerns highlighted in several Seattle Times stories last year.

For example, Boeing engineers working to certify the MAX on behalf of the FAA faced “undue pressure” from their managers to limit safety analysis and testing so the company could meet its schedule and keep down costs.

According to an employee with knowledge of the internal policy, Boeing required an engineer concerned about a manager’s “undue pressure” to file a complaint first with someone up the chain of command within the same organization — who, based on the same cost or schedule considerations that were on the manager’s mind, might be similarly motivated to ignore the complaint.

And on the FAA side of the process, the FAA engineers working on MAX certification came under constant pressure from their managers to delegate more and more work to Boeing.

The two sets of safety engineers at Boeing and the FAA were actively discouraged from talking directly to one another to hash out technical details, with those communications left to their respective managers.

In response, the FAA said Tuesday it will work to educate Boeing managers about the need to avoid exerting “undue pressure” on engineers overseeing the certification work.

(The recommendations refer only generally to any airplane manufacturer applying to certify any new plane. However, the report explicitly discusses the MAX crashes, so it’s very clear Boeing and its certification processes are the main subject of the report.)

The FAA said it will also clarify what sort of technical details those Boeing engineers are required to communicate directly to their counterparts at the FAA.

The new FAA report also addresses another issue arising from the 737 MAX crash in Indonesia in 2018, and the one less than five months later in Ethiopia.

On both flights, the pilots were overwhelmed by the crew alerts from all the automated systems and were overcome by a new flight control system on the jet — the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) — that repeatedly pushed down each plane’s nose after being activated by a single faulty sensor.

The FAA said it will examine the assumptions made about pilot responses in emergencies and “explore ways to improve safety assessments and assessments of human-machine interaction.”

And the FAA said it will consider the capabilities of flight crews outside the U.S. when it looks at cockpit design and pilot training.

It also said it will introduce a more holistic assessment of how multiple automated systems might interact to confuse the crew.

“This includes validating assumptions made in the system safety assessments and review of flight crew recognition in single and multiple failure scenarios,” the FAA states in its report.

Another criticism of the certification system after the MAX crashes was that the FAA allowed the airplane to be approved as a derivative of the original 737, certified 50 years earlier, rather than certifying the jet as an entirely new model.

That meant only changes from the immediately prior 737 model had to be examined during certification, rather than ensuring that every structure and system on the airplane met all the latest airworthiness safety standards.

Chao’s advisory committee concluded that if the MAX had been certified as an all-new model of the jet, it “would not have produced more rigorous scrutiny … and would not have produced a safer airplane.”

The FAA welcomed that finding and noted that “application of new airworthiness standards, in some circumstances, can increase costs.” The current system for certifying a derivative airplane like the MAX, “balances these economic and safety outcomes,” the FAA report states.


However, the FAA said it will reconvene an international team with the aim of closing any gaps related to how cumulative changes over multiple iterations of an aircraft’s design could create unnoticed risk.

This team will propose changes to assess “how design changes to one system may affect other unchanged systems,” the FAA said.

In a statement, Boeing said “we are reviewing these actions closely and remain committed to working with government and industry stakeholders to enhance safety and the certification process.”

A former top FAA official, who asked not to be identified to protect his current role as a consultant on aviation safety matters, said the overall FAA response looks like “more of the same” — a determination to maintain its decades-long progression of doing less and less hands-on oversight and delegating more of that work to Boeing.

He pointed to the FAA’s future vision, outlined in 2017, of expanding the current delegation system further, an agency “transformation” that would see it set safety regulations in place but then leave it almost entirely to the manufacturer to find that its aircraft is in compliance.

In the new report, the former official said, “I don’t see anything suggesting that FAA will reverse its determination to continue to disengage from certification.”

By
Dominic Gates

Seattle Times aerospace reporter
 
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Internal tussle as Boeing weighs future of 747
  • Article source: FlightGlobal
Tension is building within Boeing about whether to keep the 747 in production beyond the current order backlog, as a decision looms on the future of the iconic aircraft.
Crunch-time for the manufacturer is approaching as it must decide whether to establish a new supply of key structures for the 747-8 following production partner Triumph’s decision to exit the programme, or turn away customers for additional orders and declare an end to the iconic aircraft.
The last commitments for the 747-8 Freighter came in 2018, when UPS ordered 14 examples and Volga-Dnepr signed for four. Production of the passenger 747-8I variant concluded in 2017 after 47 aircraft had been shipped. Total 747-8F deliveries stand at 90 aircraft. The entire firm backlog of 13 aircraft is for UPS (Boeing excludes Volga-Dnepr’s order from the backlog under ASC 606 accounting rules). UPS is also the largest -8F customer, with 28 orders in total.
Sources tell FlightGlobal that with the decision looming over whether to shore up the 747’s future, there is increasing internal tension about whether or not to continue production. FlightGlobal has learnt that approaches from two customers about potential new orders did not elicit any response from Seattle.
In addition, within the last two years, five 747-8F customers are understood to have penned a joint letter seeking Boeing to clarify its position on the programme’s future.
Despite being in the sunset phase of its life, the 747-8F offers unique cargo-carrying capabilities. At 138t, the 747-8F has significantly greater payload than the next largest civil freighter – the 777F at 102t – and also offers the flexibility of nose-loading for outsize cargo. Its demise would leave cargo carriers facing a crucial hole in the availability of new-build large capacity freighters.
Boeing confirms that based on the current output rate of around 0.5 aircraft a month, delivery of the remaining UPS order should be concluded in just over two years; UPS says its deliveries will run through to 2022.
Triumph, through the legacy of its Vought division, has been part of the 747 programme since its start more than half a century ago. On the 747-8, the company had responsibility for fuselage panels across the entire aircraft, apart from the section 41 nose assembly, along with floor beams, doors, fin and tailplane (including rudders and elevators). It also produced the section 48 aft fuselage assembly. The bulk of the work was carried out at its plants in Hawthorne, California, and Marshall Street, Grand Prairie, Texas.
However, several years ago, Triumph decided to withdraw from the programme and production is being wound up. Speaking during Triumph’s full-year earnings briefing in February, chief executive Daniel Crowley said: “In calendar year 2020, we’ll deliver our last 747… fuselage panels and wind down the two plants.”
Sources indicate that Triumph is supplying Boeing with sufficient structures to complete its backlog, but any additional aircraft will need to tap a new line – be it through internal sourcing or an external supplier. It is understood that Boeing has determined a minimum number of orders required to commit to a new supply-line and extend 747 production – a figure believed to be close to 100 aircraft.
Boeing declines to comment about the level of its component stockpile, the size of any required backlog to commit to additional aircraft, or when it needs to take a decision about continuing production.
“We are continuing to build 747-8s to meet the backlog of orders for the airplane and will continue to make the right decisions to keep the production line healthy,” it says. “With production slots filled for several years, we are working closely with our suppliers and have plans in place to support 747-8 production to meet our customer commitments.”
 

13900

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Credo che ci siano almeno un centinaio di 744F, tra conversioni e full-freight, in giro. Prima o poi andranno cambiati; chiaro, non tutti hanno bisogno della rampa frontale, per cui un 77F o cose simili vanno piu' che bene, ma per chi ha necessita' che si fa? Gli An124 non stanno ringiovanendo.