Non un bancale, una cassa,che sono 24 lattine da un quarto di gallone (946ml, praticamente un litro)! Non so di preciso il costo ma siamo nell'ordine dei 7-10€ a lattina, credo, potrei sbagliare.
Il consumo dipende dal motore. Il CFM56, sopratutto il -7 del 737ng, è noto per consumarne abbastanza, in genere 1qt ogni 4 ore di volo è considerato normale , ma può anche essere superiore. Non ho mai lavorato sul V2500 o sui PW, ma mi dicono che quelli ne bevono molto meno.
I nostri 330 montano i GE CF6, ed essendo ETOPS, c'è il requisito di monitorare continuamente il consumo di olio. A questo scopo, ad ogni oil uplift si segnano in una sezione del tech log le ore volate e si calcola il consumo verificando che sia nei limiti, di solito tra 0.12 e 0.2 qt/h. Normalmente dopo una tratta di lungo raggio come questa si aggiungono 1 o 2 qt, difficilmente di più.
Il serbatoio dell'olio contiene 24 litri circa (o forse sono 24qt), ma il livello si controlla a motore caldo (da minimo 5 minuti dall'engine shutdown fino a 30 o 60 minuti).
Il motivo è che i motori sono dry sump: significa che il serbatoio è separato e non è nel punto più basso del sistema, quindi a motore freddo l'olio scende per gravità dal serbatoio nel resto del circuito e se si riempie al massimo in queste condizioni il risultato è overservicing. Non si danneggia il motore perchè l'eccesso viene sputato fuori, ma si sporca tutto e sopratutto si falsa il calcolo del consumo. Mi sembra che le Harley Davidson e anche qualche vecchia Porsche siano così.
L'APU (e il motore della tua macchina) invece è wet sump, cioè il serbatoio è la gearbox stessa, che rimane nel punto più basso e quindi ci sono meno problemi!