AirItaly in liquidazione, beni all'asta


kenadams

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Ho solo il dubbio sulla convenienza di utilizzare aerei più vecchi abbassando le rate del leasing.
E' una strategia che ha senso solo se quegli aerei li usi relativamente poco, quindi con una incidenza dei costi variabili limitata.
Delta ha utilizzato questa strategia con estremo successo: dall'allungamento della vita utile degli MD-80 quando tutti se ne liberavano per prendere 737 NG e 320 CEO, fino all'acquisizione dei 717 ex AirTran (per i quali Boeing si appioppò anche i costi di riconfigurazione). Delta non ha assolutamente rinunciato alla produttività dei mezzi, puntando anzi a spremerli il più possibile. Il problema è che Delta è riuscita a far funzionare questo giochino grazie a economie di scala pazzesche unite a un'esecuzione perfetta di programmi manutentivi diligenti e capaci di garantire grande affidabilità.
Alla base di tutto c'è l'economia di scala: l'unico vero modo di abbassare i costi di finanziamento degli aerei (a prescindere dalla loro età) è quello di avere flotte importanti e di conseguenza potere negoziale. Air Italy è troppo piccola per riuscire a risparmiare sui costi di leasing (a meno di grossi favori da parte di Qatar, ma quelli li puoi ricevere sia su aerei nuovi che su aerei vecchi).
 

Farfallina

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Air Italy è troppo piccola per riuscire a risparmiare sui costi di leasing (a meno di grossi favori da parte di Qatar, ma quelli li puoi ricevere sia su aerei nuovi che su aerei vecchi).
Non lo può fare, sarebbe sanzionata dall'UE, i leasing debbono essere a prezzo di mercato.
 

13900

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Delta ha utilizzato questa strategia con estremo successo: dall'allungamento della vita utile degli MD-80 quando tutti se ne liberavano per prendere 737 NG e 320 CEO, fino all'acquisizione dei 717 ex AirTran (per i quali Boeing si appioppò anche i costi di riconfigurazione). Delta non ha assolutamente rinunciato alla produttività dei mezzi, puntando anzi a spremerli il più possibile. Il problema è che Delta è riuscita a far funzionare questo giochino grazie a economie di scala pazzesche unite a un'esecuzione perfetta di programmi manutentivi diligenti e capaci di garantire grande affidabilità.
Alla base di tutto c'è l'economia di scala: l'unico vero modo di abbassare i costi di finanziamento degli aerei (a prescindere dalla loro età) è quello di avere flotte importanti e di conseguenza potere negoziale. Air Italy è troppo piccola per riuscire a risparmiare sui costi di leasing (a meno di grossi favori da parte di Qatar, ma quelli li puoi ricevere sia su aerei nuovi che su aerei vecchi).
Un'altra cosa che fa Delta (e Lufthansa, almeno) è che hanno relativamente pochi leasing. Infatti l'approccio di avere tutta la flotta in leasing non mi ha mai convinto del tutto. Certo, servono meno $$$ per aprire una compagnia aerea, ma sono mezzi che non smetterai mai di pagare (mentre quelli di proprietà sono deprezzabili), e hai qualche asset in più da usare come collaterale per un prestito dalle banche.
 

DusCgn

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Io, dipendente Air Italy, ho scoperto della liquidazione dal sito. Un disastro per noi e per la Sardegna

Mi chiamo Alberto e sono un dipendente Air Italy, ancora per poco!

Quella che vi sto per raccontare è una storia triste, quella della mia azienda, nata nel 1963 per coronare il sogno di un Principe innamorato della Sardegna. Per tanti anni, prima Alisarda e poi Meridiana, hanno vissuto i fasti di un’era dove la Costa Smeralda era terra vergine di conquista e bastava rimboccarsi tutti insieme le maniche per avere successo.

Nel 2000 lasciai la mia Cagliari alla volta di Olbia per entrare in Meridiana dal portone del call center. Non fu facile ma dopo svariati contratti a termine, al tempo il posto fisso era un miraggio, nel 2007 ottenni l’assunzione a tempo indeterminato. Un sogno che culminò nel 2009 quando mi diedero la possibilità di occuparmi della mia passione: l’e-commerce. Purtroppo iniziavano anche gli anni della crisi, dalle consuete blande minacce di chiusura si passò alle minacce vere, più concrete. Ciò nonostante ci furono le acquisizioni di ben due compagnie aeree, anch’esse traballanti e decisamente con i conti in rosso, ancora devo capirne il perché.

È proprio il caso di dire che venti anni sono “volati” e con essi son volati via anche i gloriosi MD80, che sembravano la nostra rovina ma che per ironia della sorte abbiamo tanto rimpianto quando i bellissimi Boeing 737Max sono stati aggrediti dalla sfiga nera dei cieli. Storia che ormai un po’ tutti conoscono.

Il mercato negli anni ha iniziato a farsi più duro per tante compagnie, ma noi avevamo il nostro fortino, i voli sulla Sardegna e sulla Sicilia, che portavano cash flow e permettevano di sondare al contempo qualche nuovo mercato.

Arriva Qatar Airways, circa due anni fa ormai. I salvatori della patria, quelli che sanno come creare compagnie aeree di successo… in altri mercati e contesti ben lontani dall’Europa! Grandi proclami: “Diventeremo la prima compagnia aerea d’Italia!”, “arriveremo ad assumere 10.000 dipendenti in cinque anni!”. Ed io ho voluto crederci, sperando che facessero almeno la metà di quanto dichiarato, non che avessi molta scelta ma ho deciso di sposare la causa e darci dentro. Un bel reset di tutto ciò che era stato prima e via a rimboccarci le maniche! Tra tante belle promesse puntualmente disattese, meritocrazia più latitante dell’Uomo Invisibile e un brand nuovo di pacca davvero ben luccicante, ci ritroviamo molto velocemente a dilapidare un patrimonio grazie a svariati voli in perdita alla conquista degli Stati Uniti D’America (Chicago cancellato prima della partenza), l’India (annunciata, posticipata e cancellata un mese e mezzo dopo la partenza), la Thailandia, il Canada, la Cina (mai pervenuta, però abbiamo fatto davvero un bel sito in lingua dedicata!). Lamezia Terme, una rara perla del nulla più assoluto.

Nel frattempo lasciamo pure la Sardegna perché non fa mica parte dei nostri nuovi piani! E visto che ci siamo, quei tizi che lavorano su quell’isola associamoli al pacchetto Continuità Territoriale, come se lavorassero solo per quei voli e cerchiamo di trasferirli a Malpensa.

Poi un bel giorno apro il sito, il nostro sito che io e il grandioso team di cui faccio parte abbiamo cacciato il sangue per vederlo crescere, ma non va più. Qualcuno ha impostato un messaggio che siamo in liquidazione. “No, ma tranquilli è in bonis, vi pagano tutto, poteva andare peggio!”. Ma ne avranno parlato con le istituzioni prima? Con i sindacati? Ottenuto ammortizzatori sociali? In Italia si usa così. Ma no, al grande capo non piacciono i sindacati, è decisamente poco avvezzo. È ora di chiudere. 1400 famiglie nel panico con solo la prospettiva della Naspi (850 euro per max due anni) poi il nulla.

Un vero disastro occupazionale! Amici che piangono per i corridoi, perché magari marito e moglie lavorano in azienda e hanno due figli e un mutuo. Altre compagnie aeree che cavalcano l’onda per farsi pubblicità, istituzioni tramortite che escono dai sarcofagi, sindacati che incassano un gol in netto fuorigioco senza possibilità di intervento del Var. Ma come ci sono arrivato a questo punto!? Ho sempre fatto il mio lavoro onestamente con tanto impegno e professionalità. Quando non sapevo fare qualcosa imparavo dai colleghi, esempio di professionalità e di conoscenza del settore.

Poi tutti assieme abbiamo unito i cocci e ci siamo fatti un bel report, di quelli che piacciono tanto ai capi: la gestione di quelli che dovevano essere i più bravi non ha tenuto conto del mercato e passivamente non ha fatto alcuna azione per cambiare questo stato di cose. Abbiamo abbandonato le rotte storiche sulla Sardegna e sulla Sicilia, mercati su cui ora delle altre compagnie aeree prosperano con ottimi profitti.

Un piano industriale velleitario e mai calato nei numeri e nel dettaglio, ma piuttosto declinato a semplice propaganda; scelta di un management totalmente inadeguato e inconsistente, incapace di gestire un business così complesso ma al contrario abile a guadagnarci in termini personali; introducendo persino il germe della discordia interna fin dai primi passi del progetto, attraverso il folle intento di svuotare la base e gli uffici sardi in favore di quelli lombardi.

Dopo i grandi proclami la stessa Qatar Airways e Akfed, ora ritengono che Air Italy non sia più una realtà appetibile e quindi l’unica soluzione trovata è stata la chiusura, veloce e per loro indolore. Basta, fuori dalle scatole! Non considerando che con queste modalità dittatoriali e monocratiche avrebbero tagliato fuori 1400 famiglie dagli ammortizzatori sociali. I danni diretti e indiretti in caso di chiusura di Air Italy sarebbero ingenti, oltre ai 1400 dipendenti, ci sono da calcolare anche quelli provocati all’indotto e quindi ai territori in cui Air Italy operava.

Ora mi trovo a sperare e a cercare di spronare il nostro territorio che ci sostenga attivamente perché i danni sarebbero spaventosi: cali drastici dei consumi, per fare alcuni esempi, il mercato immobiliare ne sarebbe pesantemente condizionato. Così anche le palestre, i ristoranti, i meccanici, i supermercati (quelli già in crisi, poi andremo a combattere anche per loro se ci resterà sangue nelle vene). Sì perché molti di noi, se non la gran parte se ne andranno, perché se Air Italy chiudesse non credo che ci sarebbe possibile trovare un posto di lavoro equivalente e ci vedremmo costretti ad abbandonare la nostra amata Sardegna. Accrescere per decenni la tua professionalità in un ambito molto specifico fa sì che il tuo mercato sia altrove. La Sardegna si svuoterà di professionalità importanti e chi dei colleghi deciderà di rimanere dovrà concorrere in uno scenario di occupazione che ben conosciamo, senza poter sfruttare l’arma del proprio know-how. E non manderà di sicuro il curriculum alla Moby, ma non vorrei spoilerare il prossimo capitolo!

L’unico e solo futuro possibile è la rimessa in campo di Air Italy. Una compagnia aerea che ha sempre retto sul mercato da oltre 50 anni. Nonostante si sia dovuto competere in uno scenario dove i principali competitor sono stati sovvenzionati ora dallo Stato ora dagli aeroporti!

Per il momento questo è un finale di una storia triste, ma ci sono ancora i tempi e i modi per dare un futuro a queste famiglie. Perché così dobbiamo essere visti, non siamo dei numeri e non possiamo essere tagliati assieme ad un budget mal investito per colpe dello stesso investitore. Ed io vorrei essere visto come quel ragazzo di venticinque anni un po’ cresciuto che nel 2000 arrivava ad Olbia per fare la vera risorsa umana e portare beneficio ad un territorio a cui ho dato tanto.

https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/02/17/air-italy-licenziamenti-sardegna/5707706/
 

Paolo_61

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[omissis]

L’unico e solo futuro possibile è la rimessa in campo di Air Italy. Una compagnia aerea che ha sempre retto sul mercato da oltre 50 anni. Nonostante si sia dovuto competere in uno scenario dove i principali competitor sono stati sovvenzionati ora dallo Stato ora dagli aeroporti!

[omissis]

https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/02/17/air-italy-licenziamenti-sardegna/5707706/

Questo signore non si è mai accorto che senza le continue iniezioni di capitale da parte di SA KAK il posto lo avrebbe perso da anni?
 

Farfallina

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Questo signore non si è mai accorto che senza le continue iniezioni di capitale da parte di SA KAK il posto lo avrebbe perso da anni?
Altro che cash flow delle rotte verso Sicilia e Sardegna, il cash flow lo garantiva il Principe mentre c'era chi si posizionava sul pali, chi faceva cause a go go, le auto dei dirigenti che andavano in autocombustione, cassaforti in azienda che venivano aperte ecc... suvvia.
 

kenadams

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Un'altra cosa che fa Delta (e Lufthansa, almeno) è che hanno relativamente pochi leasing. Infatti l'approccio di avere tutta la flotta in leasing non mi ha mai convinto del tutto. Certo, servono meno $$$ per aprire una compagnia aerea, ma sono mezzi che non smetterai mai di pagare (mentre quelli di proprietà sono deprezzabili), e hai qualche asset in più da usare come collaterale per un prestito dalle banche.
Per Delta questo era vero fino a una decina d'anni fa: la maggior parte degli MD-80, per esempio, è rimasta in flotta proprio perché già finita di pagare. Ma i 717 sono stati acquisiti tutti in leasing, e anche una parte dei 330-900.
Comunque è inevitabile per un'azienda piccola come Air Italy costruire principalmente coi leasing, ci vuole tempo per arrivare alle dimensioni che consentono di avere una flotta grande e tutta di proprietà.
 

AZ209

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Londra.
Qualche dato:

Ad agosto il LAX-MXP viaggiava con il 72% di LF e l'altra californiana SFO-MXP al 69%.
Un po meglio in direzione opposta (prevedibile) MXP-LAX 87% mentre MXP-SFO con il 79%.
 

Mailand

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Qualche dato:

Ad agosto il LAX-MXP viaggiava con il 72% di LF e l'altra californiana SFO-MXP al 69%.
Un po meglio in direzione opposta (prevedibile) MXP-LAX 87% mentre MXP-SFO con il 79%.
non mi sembrano dati brutti per il primo anno e con il federaggio che avevano.
poi si leggeva che la business era piena e un pilota pochi giorni fa ha detto che non riusciva a caricare tutto il cargo.

gran parte del debito secondo me era dovuto ai 737MAX (se non ho capito male continuavano a pagare il noleggio), sostituzione del 737MAX con altri aerei dove pagavano anche cabin crew visto la non volontà degli equipaggi a volarci sopra e vorrei sapere il costo del leasing A330 per capire veramente l'invetimento di QR.

A tutto questo aggiungiamo il Magistrato di Tempio reintegro di 400 persone non previste nell'accordo di acquisizione del 49% di Air Italy
 

AZ209

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non mi sembrano dati brutti per il primo anno e con il federaggio che avevano.
poi si leggeva che la business era piena e un pilota pochi giorni fa ha detto che non riusciva a caricare tutto il cargo.

gran parte del debito secondo me era dovuto ai 737MAX (se non ho capito male continuavano a pagare il noleggio), sostituzione del 737MAX con altri aerei dove pagavano anche cabin crew visto la non volontà degli equipaggi a volarci sopra e vorrei sapere il costo del leasing A330 per capire veramente l'invetimento di QR.

A tutto questo aggiungiamo il Magistrato di Tempio reintegro di 400 persone non previste nell'accordo di acquisizione del 49% di Air Italy
Non fai 200 milioni di perdita operativa per 3 737, degli A330 a leasing e via dicendo. Li fai volando o vuoto o a prezzi stracciati.
 

DusCgn

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Vi spiego lo schianto di Air Italy. L’analisi di Intrieri
di Gaetano Intrieri

La liquidazione di Air Italy e il ruolo di Qatar Airways. L’intervento di Gaetano Intrieri, esperto del settore aeronautico


Quello di Air Italy era un default annunciato da tempo, era chiaro sin dall’inizio a chi conosce le dinamiche del trasporto aereo che l’entrata di Qatar Airways non poteva presupporre nulla di buono per il futuro della compagnia cara al Principe Karin Aga Khan

Ricordo ancora che il bravissimo Giampiero Castano, dirigente responsabile dei tavoli di crisi del MISE ai tempi dell’acquisizione da parte dei qatarioti del 49% della compagnia aerea sarda mi chiese cosa ne pensassi di tale acquisizione, gli risposi che tempo due anni e avrebbero chiuso. Ma in quel momento erano tutti intenti a festeggiare con il sig. Al Baker che in una roboante conferenza stampa parlava di decine di macchine sia di corto che di lungo raggio che di li a poco avrebbero implementato la flotta e di migliaia di nuove assunzioni.

Persino il buon Castano, memore del fatto che su Alitalia ci avevo sempre azzeccato nelle mie previsioni, mi guardava con i suoi occhioni seriosi esclamando:”Dai Gaetano questi hanno tanti soldi!!! Vedrai che stavolta ti sbagli”. Mi auguravo di sbagliarmi ma sapevo che l’aviazione ormai e così globalizzata e standardizzata da non ammettere più deficienze e le deficienze qatariote nel gestire aerei erano ben note agli addetti ai lavori, a tal punto che il ceo di Delta Ed Bastian, uno che di aerei se ne intende eccome, qualche tempo fa ebbe pubblicamente a dichiarare che Qatar Airways era l’aerolinea peggio gestita al mondo, se possibile anche peggio di Alitalia. Quello che l’emiro del Qatar ha speso per la sua aerolinea di bandiera sono cifre folli ed inimmaginabili con perdite medie intorno al miliardo di dollari annui, e il mio timore che la gestione allegra e pressappochista in salsa qatariota si estendesse alla storica Meridiana era giustificato dai numeri.

E’ pur vero però che in questo Paese dove i numeri non interessano a nessuno, e dove le aerolinee hanno storicamente sommato perdite su perdite, l’arrivo dei petroldollari non poteva che essere salutato come una liberazione fossero quelli dell’emiro di Abu Dhabi o quelli dell’emiro di Doha poco importava, l’importante era vendersi politicamente i presunti successi industriali e le grandi sinergie dal prospero futuro.

Peccato che gli Arabi ben consci dei limiti manageriali dei propri capi azienda e altrettanto consci che con la politica e il lobbismo italiano ci avrebbero rimesso tanti soldini, hanno di fatto capovolto la storia della serie: loro pensano di gabbarci ed invece saremo noi a gabbare loro! Detto, fatto!

In tanti miei scritti ho analizzato e documentato la speculazione di Etihad ai danni di Alitalia, oggi molte di quelle analisi sono diventati veri e propri capi di imputazione grazie allo straordinario lavoro degli inquirenti che hanno in carico l’indagine sulla bancarotta di Alitalia ebbene i qatarioti hanno agito in modo pressoché identico con la piccola compagnia del principe Ismaelita facendola chiudere dopo oltre 50 anni di storia e di sacrifici di sua Altezza Karim Aga Khan a cui occorre riconoscere una straordinaria disponibilità nel coprire le enormi perdite dell’ultimo ventennio di Meridiana poi diventata Air Italy. Diciamolo chiaramente, se non vi fosse stato un azionista di tale disponibilità economica e soprattutto di tale pazienza nel coprire annualmente perdite al di la di ogni ragionevole limite, Meridiana sarebbe finita in fallimento come tutte le altre aerolinee italiane Neos esclusa.

Il principe aveva pazientemente coperto perdite davvero significative negli anni solo per fare uno esempio, non poco scalpore aveva suscitato la perdita del 2014 quando l’allora amministratore delegato Roberto Scaramella venne di fatto esautorato da Aga Khan dopo una perdita monstre di 174 milioni di Euro riferita alla sola gestione di Meridian Fly, poi consolidatasi in 160 milioni di Euro a livello di gruppo. Ma si sa, in Italia i numeri contano zero ed allora mentre addirittura la procura di Tempio Pausania consapevole del dissesto chiedeva invano la nomina di commissari giudiziali per mettere le mani su tale scriteriata gestione, il governo del tempo invece premiava cotanta destrezza manageriale nominando di li a poco lo stesso Scaramella ai vertici di Enav e dopo l’esperienza in Enav, come se non bastasse le Ferrovie dello Stato lo nominarono loro super consulente per redigere insieme ad altri consulenti il piano di Fs per Alitalia. 36 pagine di un piano – che definirlo industriale è davvero enfatico – costato alle casse delle Fs e quindi di noi tutti diversi milioni di euro.

I 174 milioni persi nel 2014 sembravano un record inarrivabile, mai nella storia dell’aviazione, un aerolinea con una flotta di circa 20 aerei era riuscita a perdere tanti soldi in un unico esercizio, eppure in questo caso, vale il detto che al peggio non c’è mai fine, ed il peggio si materializza in un aitante personaggio canadese di origini bulgare, Rossen Dimitrov, che grazie all’incontro con Al Baker, da assistente di volo diventa il manager di Qatar Airways inviato in Air Italy per gestire la gloriosa ex aerolinea sarda.

In realtà si comprende da subito che al Qatar di Air Italy non frega un fico secco già da questa scelta un po’ bizzarra, dettata secondo molti più da motivi personali che manageriali. Ma non è tutto, i fantasmagorici strateghi qatarioti decidono di smantellare la storia di Alisarda/Meridiana non solo riunificandola con la controllata Air Italy e denominando l’aerolinea con il nome di quest’ultima, ma di fatto smantellando la sede di Olbia e pressoché azzerando Meridiana Maintenance la storica officina di manutenzione aerea di Meridiana.

In quel periodo ero componente della struttura tecnica di missione presso il Ministero dei Trasporti e su sollecitazione del Ministro, mi occupai di capire cosa stesse succedendo. Convocai presso Enac l’azienda che in quella sede venne rappresentata dall’allora presidente Marco Rigotti e riuscii quanto meno a frenare l’irruenza qatariota nel voler mandare a tutti i costi a casa la quasi totalità dei lavoratori sardi. Di li a poco andai via dal Ministero, ma ciò non mi impedì di comprendere la situazione economico finanziaria della compagnia ed avvisare Enac di quanto avevo potuto analizzare, malgrado Rigotti cercasse di riferire che le perdite erano previste dal budget e che erano circoscritte ad una sessantina di milioni di euro. Purtroppo, le mie impressioni basate sull’analisi dei pochi dati erano corrette, a tal punto che il team di sorveglianza delle licenze di esercizio diffidò nel marzo 2019 Air Italy ad adempiere alla copertura delle ingenti perdite pena la sospensione della licenza dopo aver acclarato che quanto io avevo ipotizzato era vero, ovvero che il record che sembrava imbattibile di Scaramella era stato superato con una perdita superiore ai 180 milioni di euro.

Ma non è finita qui, poiché nel 2019, approfittando dei problemi sopravvenuti con il Boeing 737 MAX dopo i due noti incidenti e considerando che Air Italy a seguito di tali eventi dovette mettere a terra i tre esemplari che aveva in flotta, il Qatar e il suo manager si fecero venire una idea meravigliosa ovvero sostituire i tre aeromobili attraverso la costituzione di fatto della prima ACMI airline della storia dell’aviazione. ACMI è l’acronimo usato per definire il noleggio di un aeromobile, comprensivo di equipaggio e di assistenza manutentiva, per cui ecco che in un’ormai scellerata politica sempre più orientata ad umiliare i dipendenti dell’aerolinea, si tennero a casa equipaggi italiani dopo aver mandato a casa tanti meccanici aeronautici certificati presso la sede di Olbia, per prendere aerei con equipaggi e meccanici bulgari probabilmente mi viene da pensare per rendere omaggio alle origini dell’aitante manager qatariota. L’idea si dimostra essere davvero ottima e azzeccata sul piano della redditualità, a tal punto che finalmente nel 2019 si frantuma il muro dei 200 milioni di perdite. Con una flotta ormai ridotta a 7 aeroplani ed alcuni aerei presi con la formula ACMI si riesce finalmente ad arrivare all’ambito record di perdere in un unico esercizio oltre 200 milioni di euro.

Una macelleria sociale senza precedenti, distruzione di competenze manageriali, distruzione di know how manutentivo, distruzione di quella che era la catchment area commerciale storica ovvero la Sardegna per riuscire nell’impresa unica ed inarrivabile nella storia dell’aviazione commerciale di perdere 200 milioni in un anno con una flotta di 7 aeromobili. Occorre qui dare atto che neanche i migliori strateghi che si sono succeduti negli anni in Alitalia sono riusciti ad arrivare a tanto. Chapeau!

Ma come hanno fatto a perdere tutti questi soldi? E soprattutto il filantropo socio qatariota quanti soldi ha perso?

Esattamente come nel caso di Etihad con Alitalia, i soldi usciti dalla porta sono rientrati dalla finestra in molti modi, componenti aeronautici, servizi vari che Air Italy era di fatto costretta ad acquistare dal Qatar a prezzi anche 3 volte superiori a quelli di mercato, sino ad arrivare al leasing degli aerei di lungo raggio, ovvero i 5 decantati Airbus A330. Aeromobili con una vita media di circa 15 anni che il Qatar ha concesso in locazione ad Air Italy ad una rata mensile media di 500 mila dollari rispetto ad un prezzo di mercato di 185 mila dollari. Il Qatar di fatto in due anni si è portato a casa circa 40 milioni di dollari con un clamoroso dumping sugli aerei di lungo raggio concessi ad Air Italy e cui va aggiunto un ulteriore speculazione sui 3 Boeing 737 MAX di cui Air Italy ha dovuto continuare a corrispondere la rata di locazione al Qatar anche dopo che le disposizioni aeronautiche ne avevano vietato l’operatività. Incredibile ma vero! Ed a questo punto mi chiedo di cosa si occupassero Rigotti e gli altri membri del Cda di Air Italy nominati dalla holding dell’Aga Khan per rappresentarlo in consiglio di amministrazione?

Ecco allora che “pietire” lo straniero come si sta cercando di fare anche per Alitalia, in aviazione non funziona, una cosa è allearsi con aerolinee di altri Paesi, cosa ben diversa è farsi comprare da aerolinee straniere che legittimamente poi vengono in Italia a speculare a spese dei lavoratori del comparto aereo e dei contribuenti italiani

E’ evidente che allo stato di quanto sin qui descritto la decisione di Karim Aga Khan di mettere in liquidazione volontaria l’impresa non può non essere compresa, sia sotto il profilo industriale che umano. E appaiono quanto mai fuori luogo le dichiarazioni di taluni politici che in questi giorni commentano ipocritamente la decisione dell’assemblea dei soci facendo finta di non essere a conoscenza dello stato dell’arte. Lo stato dell’arte era ben noto tra gli addetti ai lavori.

https://www.startmag.it/smartcity/v...annunciato-di-air-italy-lanalisi-di-intrieri/
 

13900

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Vi spiego lo schianto di Air Italy. L’analisi di Intrieri
di Gaetano Intrieri

La liquidazione di Air Italy e il ruolo di Qatar Airways. L’intervento di Gaetano Intrieri, esperto del settore aeronautico
Sarebbe anche leggibile se non fosse che a ogni riga deve ricordarci che lui l'aveva previsto....