Aviazione Civile
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  1. #26

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da rick@BCN Visualizza il messaggio
    Buongiorno a tutti,
    Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

    ..............

    Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
    Ciao Rick e grazie per le spiegazioni.
    Suppongo che le 4.700 NM di autonomia si raggiungano con l'ACT opzionale.
    Evitando l'installazione di quest'ultimo per lasciare un adeguato spazio per i bagagli, di quanto scenderebbe l'autonomia?
    Ciao

  2. #27

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da rick@BCN Visualizza il messaggio
    Buongiorno a tutti,
    Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

    1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.

    2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre! :-) Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.

    3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!

    Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
    Grazie mille! TOP!

  3. #28
    Senior Member L'avatar di rick@BCN
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Grazie a tutti.

    Quote Originariamente inviato da OneShot Visualizza il messaggio
    Grazie per la spiegazione. Molto interessante.
    Si sa già come riconvertiranno la FAL del 380 a tls?
    No, direi che si sapra' un po' all'ultimo momento, cioe' quando staranno per uscire gli ultimi (sigh!) A380 nel 2021.

    Quote Originariamente inviato da belumosi Visualizza il messaggio
    Ciao Rick e grazie per le spiegazioni.
    Suppongo che le 4.700 NM di autonomia si raggiungano con l'ACT opzionale.
    Evitando l'installazione di quest'ultimo per lasciare un adeguato spazio per i bagagli, di quanto scenderebbe l'autonomia?
    Circa 4,200-4,300nm.
    ...it takes an A380 to compete with an A380.

  4. #29

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da rick@BCN Visualizza il messaggio
    Circa 4,200-4,300nm.
    Grazie.
    Non credevo che il 321 avesse margini di sviluppo così ampi.
    Un'autonomia che sfiora gli 8.000 km in condizioni reali, con 200 pax e relativi bagagli, è davvero tanta roba.
    Ciao

  5. #30

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Beh immagino che, comunque, i 200 pax non li si raggiungerà sempre, credo che ci sarà un qualche equilibrio tra i 102 posti dell'A321TT di American e i 180 posti dell'A321neo LR che Air Astana dovrebbe, prima o poi, ricevere. BA, per esempio, ha 154 posti sui 321 ex BMI, contando una ventina di poltrone lie-flat. Un aereo del genere, comunque, aprirà un sacco di opzioni e sarà di sicuro l'erede del 757.
    Are we there yet? Stories from the road.

  6. #31
    Senior Member L'avatar di rick@BCN
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da 13900 Visualizza il messaggio
    Beh immagino che, comunque, i 200 pax non li si raggiungerà sempre, credo che ci sarà un qualche equilibrio tra i 102 posti dell'A321TT di American e i 180 posti dell'A321neo LR che Air Astana dovrebbe, prima o poi, ricevere. BA, per esempio, ha 154 posti sui 321 ex BMI, contando una ventina di poltrone lie-flat. Un aereo del genere, comunque, aprirà un sacco di opzioni e sarà di sicuro l'erede del 757.
    Dipende tantissimo dalla configurazione, dal peso per passeggero, dalla rotta che opera... io penso ci saranno operatori con configurazioni LCC che vorranno avventurarsi sul "lungo" con l'A321XLR, opzione molto meno rischiosa di un WB.
    ...it takes an A380 to compete with an A380.

  7. #32

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da rick@BCN Visualizza il messaggio
    Dipende tantissimo dalla configurazione, dal peso per passeggero, dalla rotta che opera... io penso ci saranno operatori con configurazioni LCC che vorranno avventurarsi sul "lungo" con l'A321XLR, opzione molto meno rischiosa di un WB.
    Per "fortuna" Wow e Primera han già fatto il botto...
    Are we there yet? Stories from the road.

  8. #33

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da rick@BCN Visualizza il messaggio
    Buongiorno a tutti,
    Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

    1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.

    2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre! :-) Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.

    3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!

    Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
    Grazie mille. L’avevo fatta troppo semplice sullo sviluppo eh

  9. #34
    Amministratore L'avatar di enrico
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Grazie mille Rick, sempre un enorme piacere leggerti.

  10. #35
    Moderatore L'avatar di Dancrane
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    A margine della discussione, leggevo ieri che “La Compagnie” ha introdotto il 321NEO configurato in classe unica 76J sulla ORY/JFK, in sostituzione proprio del 757. Sarà interessante vedere i numeri che riesce a fare (peraltro, le tariffe partivano da poco meno di 1.000 euro A/R).

  11. #36
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Considerare un single-aisle claustrofobico su 8 ore mi da' un'idea di quanto io sia "diversamente giovane". 8 ore di viaggio era piu' o meno il FCO-ATH-NBO con un DC.8. All'epoca mi sembrava estremamente spazioso, piu' piccolo io e piu' piccoli gli altri aerei (tipo Vickers Viscount o DC.3)

  12. #37
    Senior Member L'avatar di willy79
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da 13900 Visualizza il messaggio
    Beh immagino che, comunque, i 200 pax non li si raggiungerà sempre, credo che ci sarà un qualche equilibrio tra i 102 posti dell'A321TT di American e i 180 posti dell'A321neo LR che Air Astana dovrebbe, prima o poi, ricevere. BA, per esempio, ha 154 posti sui 321 ex BMI, contando una ventina di poltrone lie-flat. Un aereo del genere, comunque, aprirà un sacco di opzioni e sarà di sicuro l'erede del 757.
    Su che rotte impiega AA il 321TT?
    Miky

  13. #38
    Moderatore L'avatar di Dancrane
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da willy79 Visualizza il messaggio
    Su che rotte impiega AA il 321TT?
    Da Boston e New York verso Los Angeles e San Francisco (principalmente).


  14. #39
    Senior Member L'avatar di willy79
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    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da Dancrane Visualizza il messaggio
    Da Boston e New York verso Los Angeles e San Francisco (principalmente).
    Grazie :-)
    Miky

  15. #40

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da rick@BCN Visualizza il messaggio
    Grazie a tutti.

    No, direi che si sapra' un po' all'ultimo momento, cioe' quando staranno per uscire gli ultimi (sigh!) A380 nel 2021.

    Circa 4,200-4,300nm.
    Visto che il MTOW è salito a 101t, quanto è lunga ora la corsa di decollo in condizioni standard?
    Ciao

  16. #41
    Moderatore L'avatar di FlyKing
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    5,797

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Secondo FlightGlobal, le modifiche del 321XLR potrebbero essere estese al 321neo dal 2023

    Airbus's revision of the trailing-edge system on the A321XLR will deliver weight and drag improvements as well as a reduction in complexity.

    The switch from a double-slotted to single-slotted inboard flap design is one of the key changes being introduced on the XLR. Airbus is planning some innovative features to ensure the new variant's performance is improved.
    Double-slotted inboard and outboard flaps were introduced on the original A321 when it was launched in 1989 to ensure that the stretched aircraft retained the A320's take-off and landing performance without compromising commonality with the existing wing design.
    Flight International explained in its 1993 technical description that because of its longer fuselage, the A321 "would be able to rotate about 2° less at take-off, which meant a demand for more low-speed lift".
    The increased weight of the larger aircraft also required changes to the wing in clean configuration to retain the cruise performance of the A320. As a result, the A321's trailing edge was extended slightly to increase total wing area during cruise from 124sq m to 128sq m. This characteristic will be retained on the XLR.
    "We went for a double-slotted configuration [on the original A321] which increases the [lift co-efficient] CLmax for take-off and especially landing," says Airbus head of product marketing Antonio da Costa. "It was more orientated to improving the landing speed."
    The original A321-100 had a maximum take-off weight of 83t. There have been subsequent incremental MTOW increases up to 97t on the A321LR which has a range of 4,000nm (7,400km) with 206 passengers. MTOW will rise to 101t on the XLR, which is due to arrive in 2023 with a range of 4,700nm.
    The re-engined A320neo-family aircraft, which also incorporate sharklets as part of the upgrade, have lower take-off and landing V-speeds than their original A320 counterparts. "We took the opportunity to optimise the airflow and aerodynamics with the re-engining," says da Costa. He adds that the intention with the switch to the single-slotted inboard flaps on the A321XLR is to reduce weight and complexity without exceeding the V-speeds of the original A321.
    "Our [computational fluid dynamics] capabilities have improved a lot since the 1980s so we've been able to design a single-slotted flap that's as efficient as a double-slotted design and gives a similar kind of performance globally, because it also saves some weight."
    He adds: "For take-off especially, we're reducing drag in the second-segment climb."

    Another new feature being introduced on the XLR's flap system is the ability to set the surfaces at intermediate positions, depending on operating conditions.
    "Like on the A350, we will have intermediate flap positions controlled by the FMS, so instead of just having four fixed positions there will be intermediate settings which will help in the second-segment climb," da Costa says. "In 'Flaps 1' and 'Flaps 2', controlled by the FMS, [depending on weight and other factors], there are intermediate positions – for example a kind of '0.5' and '1.5' setting."
    A benefit of the reduction in the design's complexity is that there are fewer moving parts and therefore lower maintenance costs, says da Costa, but he declined to specify the amount of weight saved. He says the new design will be flight-tested on an A321neo development aircraft ahead of the completion of two XLR prototypes, one for each powerplant option.

    Although all other A320-family variants have single-slotted flaps, da Costa says the A321XLR's inboard system will be unique to that variant. He adds that Airbus is yet to decide whether to adopt the revised design as a block change for all A321neo variants when it is introduced in 2023.
    The A321XLR will have adapted wheels and brakes which will allow slightly higher take-off speeds. "This will improve take-off climb performance in certain situations," says da Costa.
    Airbus intends that the A321XLR will be offered with the same engine thrust values as today's LR. However, Air Lease executive chairman Steve Udvar-Hazy tells FlightGlobal that he is pushing the engine OEMs for "a little more thrust".

    https://www.flightglobal.com/news/ar...lr-hig-459156/
    Chiediti se quello che stai facendo oggi, ti avvicina al luogo dove vorresti essere domani.

  17. #42

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR


  18. #43

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da Mork Visualizza il messaggio
    Osservando le foto degli interni, non capisco se è un effetto ottico o i due schermi sono veramente così vicini...
    FCO-PSA-FLO-GOA-BLQ-MXP-BGY-REG-CTA-MIR-TNR-NOS-TLE-AUH-DXB-DOH-CMB-BKK-NRT-KBP-BBU-BUD-PRG-BTS-ZRH-MUC-TXL-SXF-LBC-RIX-TLL-VNO-KRK-AMS-CDG-STN-LGW-LHR-LCY-MAD-LIS-OPO-ATH-RHO-PAS-HAV-SCU-LIM-CUZ-AQP-NZA-LPB-NAT-SSA-IOS-GIG

  19. #44
    Member L'avatar di OneShot
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    1,573

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Sembrerebbe che per stare dietro ai 2500+ ordini dell'A321 NEO, Airbus stia seriamente pensando di riconvertire la FAL A380 di Tolosa (NB: attualmente i 321 sono assemblati solo ad Amburgo).

  20. #45

    Predefinito Re: Presentato a Le Bourget l'A321XLR

    Quote Originariamente inviato da OneShot Visualizza il messaggio
    Sembrerebbe che per stare dietro ai 2500+ ordini dell'A321 NEO, Airbus stia seriamente pensando di riconvertire la FAL A380 di Tolosa (NB: attualmente i 321 sono assemblati solo ad Amburgo).
    Mi sembra un'ottima idea, anche nell'ottica di contrastare l'eventuale NMA di Boeing.
    Ciao

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