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Discussione: News A320neo

  1. #151

    Predefinito Re: News A320neo

    Quote Originariamente inviato da indaco1 Visualizza il messaggio
    https://www.dailypost.co.uk/business...-save-16081748

    A me sembra una piccola rivoluzione.

    Caricare i trolley "a libro" invece che sdraiati qualcosa potra' cambiare. Se fanno stare 4 trolley nello spazio dove prima ce ne stavano 3 significa un aumento del 33%. Non male. Ovviamente con bagagli a mano eterogenei il risultato potrebbe essere diverso. Comunque la soluzione va in controtendenza rispetto alla tendenza di alcune compagnie di limitare il bagaglio in cabina. O forse va proprio a risolvere il problema alla base di queste regole.

    Dulcis in fundo, e' possibile il retrofit degli A321 gia' prodotti.

    Mi chiedo se si battera' la testa, e perche' nessuno ci abbia pensato prima.
    Non vorrei sbagliarmi ma è una soluzione già utilizzata da bombardier sulla serie CS, adesso diventata airbus A220, quindi Airbus non ha avuto questa grande intuizione, semplicemente ha fatto sua un'idea di altri

  2. #152

    Predefinito Re: News A320neo

    E' la soluzione dei 737 sky interior, tra l'altro già presente - almeno in una soluzione simile - sui 32X CEO di Delta...
    Are we there yet? Stories from the road.

  3. #153

    Predefinito Re: News A320neo

    Quote Originariamente inviato da 13900 Visualizza il messaggio
    E' la soluzione dei 737 sky interior, tra l'altro già presente - almeno in una soluzione simile - sui 32X CEO di Delta...
    Già vista su lufthansa, migliora la situazione ma non la risolve.
    Tra l'altro siccome tutti i passeggeri sono abituati a mettere la valigia diciamo per lungo sono le hostess che devono metterle tutte di taglio.

  4. #154
    Moderatore L'avatar di Dancrane
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    Predefinito Re: News A320neo

    Il primo 319CJNEO è dalle 7.30 di stamattina in volo per un test. Nelle 16 ore (ad adesso) di volo s’è fatto il giro del Polo Nord, salendo dalla Norvegia e girando attorno alla Groenlandia. Adesso sta girando sopra Tolosa.

  5. #155

    Predefinito Re: News A320neo

    Dopo il 321 neo qualche mese fa, ieri è stato il mio primo volo col 320 neo. Sul primo avevo già notato una maggiore silenziosità rispetto al ceo ma, mentre su questo ero capitato davanti, sul 320 sono capitato in coda e la differenza è ancora più avvertibile. A parte che il sound dei motori, a terra, è completamente diverso e decisamente più quieto, in volo il confort acustico è due gradini più su.
    Non ho ancora (fortunatemente...) volato sul 737 MAX ma vista la delusione del 787 non posso che trarre una conclusione: per quanto riguarda il comfort a bordo Airbus 3 - Boeing 0. La distanza fra i due ormai è nettissima
    ALB AMS ATL AUH AUS AYQ BIO BOI BOS BRS BRU BWI CAG CDG CIA CNS CTA CTU CUN DCA DFW DRS DTW DUS DXB EIN FCO FRA GVA HAN HHN HKG HND HOU IAD ICN JFK KUL LAX LGW LHR LIN MAD MEX MIA MNL MUC MXP NAR NCE NTE OLB ORD ORY PEK PEN PHD PHX PSR PVG SEA SGT SHA SIN SLC STN STR SYD SZX TGZ TPE TXL VIE XIY ZUR

  6. #156

    Predefinito Re: News A320neo

    Quote Originariamente inviato da antser Visualizza il messaggio
    Dopo il 321 neo qualche mese fa, ieri è stato il mio primo volo col 320 neo. Sul primo avevo già notato una maggiore silenziosità rispetto al ceo ma, mentre su questo ero capitato davanti, sul 320 sono capitato in coda e la differenza è ancora più avvertibile. A parte che il sound dei motori, a terra, è completamente diverso e decisamente più quieto, in volo il confort acustico è due gradini più su.
    Non ho ancora (fortunatemente...) volato sul 737 MAX ma vista la delusione del 787 non posso che trarre una conclusione: per quanto riguarda il comfort a bordo Airbus 3 - Boeing 0. La distanza fra i due ormai è nettissima
    Soprattutto in decollo, l'ho trovato molto più silenzioso. Ero in zona dietro le ali per capirci.

  7. #157

    Predefinito Re: News A320neo

    Quote Originariamente inviato da JmLa Visualizza il messaggio
    Soprattutto in decollo, l'ho trovato molto più silenzioso. Ero in zona dietro le ali per capirci.
    Concordo, con la donna bianca abbiamo provato 2 dei nuovi 321neo consegnati da poco a wizzair e il frullino non frulla più
    Qui https://www.aggynomadi.it/2019/06/12...eo-di-wizzair/ un brevissimo report
    Comunque la differenza è davvero abbissale subito dopo abbiamo preso un vecchio 320 e la donna bianca -sentito il classico rumore da frullatore- pensava che l'areo avesse problemi :-) :-)
    Io in quell'aereo in particolare ho notato solo un problema i sedili... Per il resto è davvero un gran bel prodotto!!!

  8. #158

    Predefinito Re: News A320neo

    https://www.bloomberg.com/news/artic...g-jet-a-hybrid
    Airbus May Make the Next Version of Its Top-Selling Jet an Electric Hybrid
    By Benjamin D Katz

    Airbus SE is considering bringing the world’s first hybrid-electric airliner to market as it weighs its strategy for replacing the bread-and-butter A320neo narrowbody in the next 15 years -- a move that would mark a technological leap for the aerospace industry.

    The European planemaker has grown confident that the revolutionary propulsion system will be ready for roll-out on an all-new single-aisle jet around 2035, according to people with knowledge of its planning. While the company has been public about its interest in hybrid engines, Airbus is now willing to consider powering its most important aircraft with the technology, said the people, who asked not to be named discussing internal deliberations.

    Timelines aren’t certain and will shift as different capabilities evolve, the people said, adding that Airbus would start with a smaller single-aisle and work its way up to a size comparable to the A321neo, which seats as many 240 people. Any decision to move forward would also take into account market dynamics and competition with global rival Boeing Co., they said.

    Airbus is still pursuing a conventional replacement for its A320 family, which started service in the late 1980s to compete against Boeing’s then-market leading 737. It is studying using redesigned wings, more composite materials, and tweaks to current engine architectures with higher bypass ratios to get to the 20% boost to fuel efficiency needed to justify an all-new aircraft. It has been earmarked as viable for production from 2030.

    Though hybrid technology probably won’t be available until a few years later, Airbus is confident that airlines would be prepared to wait for the step-change in efficiency that a hybrid would provide, according to the people. (Airbus has targeted reducing CO2 emissions by 75% by 2050.) The decision will in part come down to whether Boeing decides to accelerate its own clean-sheet narrow-body design in the wake of the 737 Max crisis that has seen that aircraft grounded since March, they said.

    Airbus has been working with Rolls-Royce Holdings Plc and Siemens AG on developing a hybrid engine, though that powerplant, due to be tested in the next two years, would develop 2 megawatts of power, far less than needed to propel even a small narrow-body model.

    A spokesman for Airbus said its current narrow-body offering still has scope for further developments, while adding that Chief Executive Officer Guillaume Faury indicated last month that the planemaker is exploring hybrid options for future aircraft.

    “For short range, there are many many different options. We’re not alone, we have to keep an eye on what the competitors are doing,” Airbus Chief Technology Officer Grazia Vittadini said in a May 22 interview at the planemaker’s headquarters in Toulouse, France. “We will have a new single-aisle at some point. Will it be green, will it be green-enabled? It will depend” on when it enters service.

    The launch of a hybrid model, while the biggest advance in the industry for decades, would bring its own challenges, not least convincing airlines to back technology that might initially offer only limited range and capacity.

    One design for a hybrid jet is to use a conventional engine mounted at the back of the plane to charge a battery, in addition to producing its own thrust. That would enable electric propulsion on each wing, augmenting power during takeoff and landing -- by far the most fuel-guzzling parts of a flight. The aircraft would operate at slightly lower speeds, adding, for example, about 30 minutes to a typical flight within Europe.
    Carbon Footprint

    An upswell in development of hybrid and battery-electric aircraft coincides with rising consumer awareness of the carbon-dioxide impact of jet emissions. The planes being shown now, however, are much smaller than the Airbus and Boeing narrow-bodies that form the backbone of regional travel across the globe.

    Airbus is ultimately working toward a zero-emissions aircraft, though given the relative immaturity of the technology it’s likely to have to develop a hybrid model first, head of engineering Jean-Brice Dumont said at the May briefing.

    A shift to electrical power would be disruptive for the manufacturing process, since propulsion would become more integral to the aircraft’s construction. Vittadini ruled out producing batteries but said management systems, heat exchangers and even the engines themselves could be within Airbus’s capabilities.

    Most other developments are focused on smaller aircraft. Zunum Aero, backed by Boeing and JetBlue Airways Corp., aims to bring a hybrid-electric commuter model to market by 2022. MagniX Technologies Pty Ltd. is developing a propulsion system for an all-electric plane with a similar date in mind. Israeli startup Eviation is also going fully electric, with a nine-passenger plane making its debut at the Paris Air Show next week.

    — With assistance by Oliver Sachgau

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